وبلاگ

زندگی موهبتی الهی است که انسان‌ها در طول عمر خویش از آن بهره‌مند می‌شوند. قرن حاضر شاهد تغییرات چشمگیری در مورد دیدگاه آدمی نسبت به زندگی بوده است. در این قرن تنها حفظ زندگی به ‌‌شکل معمول مطلوب نبوده، بلکه ارتقاء کیفیت زندگی در زمینه‌های متعدد تلاش اساسی جوامع تلقی می‌شود. داشتن کیفیت زندگی مطلوب همواره آرزوی بشر بوده و است. در ابتدا این آرزو به بهبود وضعیت‌های ظاهری افراد از قبیل میزان درآمد، تحصیلات، سلامتی جسمی و مسکن محدود بود. ولی اکنون به طیف‌های وسیعی از جمله متغیرهای کیفی و ذهنی توجه می‌شود. کیفیت زندگی به دلیل گسترش روند صنعتی‌شدن و پیشرفت فناوری که توجه به بعد کمی زندگی انسان را مد نظر قرار می‌دهد و همچنین بدنبال غفلت از جنبه‌های کیفی زندگی انسان طی چند دهه گذشته در کشورهای غربی بحث کیفیت زندگی مورد توجه اندیشمندان و متفکران علوم انسانی قرار گرفت.

 

پروژه حاضر در کنار تعریف مفهوم کیفیت زندگی و با گریزی به ابعاد مختلف کیفیت زندگی به بررسی کیفیت  زندگی و رابطه آن با سبک زندگی فرهنگی نیز می‌پردازد  تا از این طریق به تعریفی مشخص و شیوه‌ای دقیق در سنجش کیفیت زندگی شهری دست یابد و در راستای ارتقاء آن قدم بردارد. در این پروژه شهرزنجان را، که همچون اکثر شهرهای داخل و خارج از کشور دارای مناطقی با فاصله طبقاتی است و این امر کیفیت زندگی متفاوتی را بین مناطق مختلف شهر موجب شده است، به‌عنوان نمونه موردی مد‌نظر قرار گرفته است.

 

به هر حال مشخص است که کیفیت زندگی دارای معانی مختلفی نزد افراد متفاوت است که این افراد بسته به متغیرهای طبقه‌ی اجتماعی، جنس، سن، محل سکونت، وضعیت تاهل، وضعیت اشتغال و … تعاریف متفاوتی از کیفیت زندگی دارند.

 

همه انسانها از آغاز حیات خود در جست و جوی بهبود بخشیدن به کیفیت زندگی‌شان بوده اند، اما در دوران معاصر کیفیت زندگی به موضوع مطالعه‌ی دانشمندان تبدیل شده است، زیرا آنها به این واقعیت پی برده‌اند که آینده‌ی جامعه در گرو شناسایی عواملی است که بر شرایط زندگی انسانها تاثیر می‌گذارد(صادقی، 1383).

 

تاریخچه پیدایش مفهوم کیفیت زندگی به دوران ارسطو در 385 سال قبل از میلاد مسیح باز می‌گردد. در آن دوران ارسطو «زندگی خوب» یا «خوب انجام دادن کارها» را به معنی شاد بودن در نظر گرفته است، لیکن در عین حال به تفاوت مفهوم شادی در افراد مختلف پرداخته است و ذکر نموده است. سلامتی که باعث شادی در یک فرد بیمار می­ شود با ثروت که فرد فقیری را شاد می‌کند یکسان نیست و به‌طور مشخص بیان نموده است که شادی نه تنها برای افراد مختلف معانی متفاوتی دارد بلکه برای یک فرد نیز در شرایط متفاوت معنی یکسانی نخواهد داشت. به هر‌حال در آن زمان شادی یا شادمانه زیستی معادل با آنچه که امروز کیفیت زندگی نام دارد تلقی می­شد؛ ولی اصطلاح «کیفیت زندگی» تا قرن بیستم مورد استفاده قرار نگرفته بود(نجات، 1387).

 

واژه کیفیت زندگی در سال 1920 میلادی توسط پیگو در کتاب اقتصاد و رفاه، مورد استفاده قرار گرفت. از دهه­ 1930 محققان مختلف علمی به تحقیق، تحلیل، سنجش و اهمیت کیفیت زندگی در مناطق مختلف جغرافیایی روی آوردند و سعی در تبیین کیفیت زندگی در مناطق شهری و ایالات متحده و هم‌چنین مربوط به ملت‌های مختلف در ایالات متحده مورد ارزیابی قرار دهند. تاریخچه پژوهش در کیفیت زندگی به تحقیقات جامعه‌شناختی برمی­گردد و در زمینه بهداشت روانی از دهه 1960 میلادی به دنبال نهضت مؤسسه زدایی آغاز گردیده است(زکی، 1387).

 

گرچه مفهوم کیفیت زندگی از اواخر قرن بیستم مورد توجه جامعه‌شناسان قرار گرفته است، اما ریشه‌های آن در جامعه‌شناسی را می‌توان تا اواسط قرن بیستم پی گرفت. در جامعه‌شناسی اولین اثر مهم درباره کیفیت زندگی از آگبرن[1] (1946) می­باشد که درباره حیات روستایی در ایالات متحده نوشته شده است. در دهه 1960 هنگامی که جامعه‌شناسان علیه چیرگی شاخص‌های اقتصادی واکنش نشان دادند، مفهوم کیفیت زندگی در پژوهش‌های اجتماعی اهمیت یافت اما تا آن هنگام تمام شاخص‌های کیفیت زندگی، عینی بودند. در دهه 1970 شاخص های ذهنی هم برای سنجش کیفیت زندگی اضافه شدند. اولین بار کمپبل و همکاران در اثر خود در سال 1976 به شاخص‌های ذهنی و روان‌شناختی کیفیت زندگی توجه کردند[2] (کمپبل، 1976).

 

مراکز تحقیقاتی گوناگونی هم‌اکنون به سنجش کیفیت زندگی در سطح ملی و بین‌المل می‌پردازند. در ایالات متحده آمریکا از دهه 1960 انستیتو تحقیقات اجتماعی در دانشگاه میشیگان و مرکز نظرسنجی شیکاگو کیفیت زندگی را می­سنجند و از سال 1995 با تأسیس انجمن بین المللی پژوهش‌های کیفیت زندگی[3]، سنجش این مفهوم به خوبی نهادینه شده است[4] (فیلیپس، 2006).

 

توجه به مفهوم کیفیت زندگی در مجامع علمی و نیز در میان سیاست‌گذاران روبه فزونی است و این مفهوم در بسیاری از حوزه‌های علوم‌ اجتماعی و بهداشتی مورد استفاده قرار می­گیرد. به واقع می‌توان گفت که کیفیت زندگی مفهومی بین رشته‌ای در علوم اجتماعی است.

 

 

توجه به مفهوم کیفیت زندگی مرهون رشد دیدگاه‌های کمتر اقتصادی درباره کیفیات زندگی اجتماعی است. مفهوم کیفیت زندگی سعی می­ کند شرایط زندگی مردم را در زمینه اجتماعی خود آنها بررسی کند. به همین دلیل شاخص‌‌‌هایی را برای سنجش این مفهوم انتخاب می­ کند که وابستگی زیادی به زمینه پژوهش دارند(نوغانی، 1388).

 

 

 

تعریف مساله و بیان سؤالهای اصلی تحقیق

 

کیفیت زندگی از مسایل پیش روی جهان امروز و از مباحث اساسی در تکوین سیاست‌گذاری اجتماعی به شمار می‌رود. بدون شک در طول سه دهه اخیر، کیفیت زندگی، به عنوان جانشینی برای رفاه مادی، به اصلی‌ترین هدف اجتماعی کشورهای مختلف تبدیل شده است. امروزه کیفیت زندگی، یکی از چارچوب‌های نظری مورد قبول در بررسی شرایط زندگی جوامع مختلف به شمار می‌رود. مطابق آمارهای موجود، نزدیک به نیمی از مردم جهان، ساکن شهرها می‌باشند و انتظار افزایش آن در دهه‌‌های آینده وجود دارد، در حالت کلی این موضوع را می‌توان ناشی از تلاش مردم برای ارضای نیازهای خود و وجود امکانات مناسب زندگی شهری در شهرها دانست. شهر به عنوان یک سامانه دارای عناصر گوناگونی است و به صورت مداوم بر آنها اثر می‌گذارد و یا از آنها تاثیر می‌پذیرد. این سامانه دارای تقسیمات کوچکتری زیر عنوان محله می‌باشد. این پژوهش با بهره‌گیری از ابعاد مختلف کیفیت زندگی به بررسی وضعیت کیفیت زندگی سرپرستان خانوار ساکن در محله‌های مختلف شهر زنجان می‌پردازد.

 

گرچه مفهوم کیفیت زندگی کاربردهای فراوانی دارد، اما ارائه تعریفی روشن و جامع برای آن دشوار است چون در زمینه‌های گوناگون و با کاربردهای متفاوتی به کار گرفته شده است. خود مردم معمولاً تصویر روشنی از کیفیت زندگی خود در ذهن دارند. آنها معمولاً می­دانند که اگرچه شرایطی رخ دهد در زندگی احساس خوشبختی خواهند داشت. به عنوان مثال درآمد بیشتر، داشتن خانه (یا خانه بزرگتر) اتومبیل خوب، تعطیلات فراوان و غیره. همچنین مردم معمولاً به صراحت می­گویند که اگرچه شرایطی رخ دهد، همگان احساس خوشبختی (کیفیت زندگی جمعی) خواهند کرد. به عنوان مثال وجود محله یا شهری آرام و زیبا، نبود ترافیک، نبود بیکاری و فقر، وجود امکانات درمانی برای همه و غیره.

 

در واقع در هنگام تعریف کیفیت زندگی، از آنجایی که قرار است وضعیت مطلوب تصویر شود تا موقعیت کنونی با آن مقایسه شود، مسأله تا حدی فلسفی می­ شود. هنوز فلاسفه توافقی درباره شهر آرمانی، جایی‌که همگان در آن خوشبخت هستند، ندارند. چنین بحثی اساساً ریشه‌های ایدئولوژیک و دینی دارد چرا که قرار است خوب و بد را تعیین کند.

 

نکته دیگر آنکه هنوز فلاسفه توافقی درباره افضل بودن برابری یا عدالت ندارند. آیا دولت باید از ناتوانان حمایت کند؟ کدام جامعه بهتر است؟ جامعه‌ای که در آن افراد آزادند تا کام خود را برآرند یا جامعه‌ای که دولت در آن اعمال قدرت می­ کند و از حقوق همگانی حفاظت می­ کند؟

 

آیا شرایط برای همگان باید برابر باشد، آیا تمام انواع نابرابری مذموم است؟ به هرحال تعاریفی که هم‌اکنون ارائه می­ شود بازتاب کیفیات و کمیابی مطلوب جامعه انسانی است که البته می‌تواند در طول زمان تغییر کند.

 

ویژگی مفهوم کیفیت زندگی آن است که می ­تواند شامل تمام کیفیات (مفاهیم) جامعه‌شناختی شود. یعنی گستره بزرگی از مفاهیم جامعه‌شناختی می­توانند در چتر کیفیت زندگی قرار بگیرند. اما وجه مهم این مفهوم آن است که معمولاً برای بررسی عملکرد و نتایج سیاست‌ها و برنامه‌ها مورد استفاده قرار می­گیرد به همین خاطر معمولاً در هر زمینه بنابر انتظارات سیاست‌گذاران و مجریان برنامه‌های اجتماعی تعریف می­ شود. برخی مؤلفان کیفیت زندگی را تنها احساس خوشبختی دانسته اند(میلبراث، 1978).

 

سازمان بهداشت جهانی کیفیت زندگی را بهزیستی در حوزه‌های اجتماعی، روانی و فیزیکی می‌داند و آن را چنین تعریف می­ کند: «کیفیت زندگی ادراک فرد از موقعیت زندگی خود در چهارچوب نظام‌های فرهنگی و ارزشی است که در آن زندگی می­ کند و با اهداف، معیارها، و دغدغه‌های او رابطه دارد. این امر بسیار گسترده است و به شیوه‌ای پیچیده تحت تأثیر سلامت فیزیکی، حالت روانی، و میزان استقلال و روابط او با جنبه‌های مهم محیط وی قرار دارد(هوکوگروپ،[6] 1993).

 

با توجه به تعاریف ارائه شده، می‌توان گفت که اصولاً کیفیت زندگی مفهومی پیچیده و چندبعدی است که با وضعیت جمعیت در یک مقیاس جغرافیایی خاص(مانند روستا، شهر، و یا کشور) در رابطه است و از این رو، هم به شاخص‌های ذهنی یا کیفی و هم به شاخص‌های عینی و کمی متکی است(کوکبی، ۱۳۸۵).

 

استان زنجان که از آن به عنوان فلات زنجان نیز نام برده می شود، در قسمت مرکزی و شمال غربی کشور، و مابین35 درجه و 25 دقیقه تا 37 درجه و15 دقیقه عرض شمالی و 47درجه و 1 دقیقه تا 49 درجه و 52 دقیقه طول شرقی از نصف النهار گرینویچ واقع شده است. این استان با هفت استان هم‌مرز می‌باشد به طوریکه از شمال به شهرستان خلخال از استان اردبیل، و شهرستان رودبار از استان گیلان، از شمال شرقی و شرق به شهرستان‌های تاکستان و بوئین زهرا و قزوین از استان قزوین، از جنوب به شهرستان همدان از استان همدان، از جنوب غربی به شهرستان بیجار از استان کردستان و از مغرب به شهرستان تکاب از استان آذربایجان غربی و از شمال غرب به شهرستان‌های میانه و هشترود از استان آذربایجان شرقی محدود است. وسعت استان  حدود 21848  کیلومتر مربع و تراکم نسبی در استان 42 نفر در هر کیلومتر می باشد. به این ترتیب در مقایسه با میانگین مساحت استان‌های کشور (65920کیلومتر مربع)، استان زنجان در ردیف استانهای کوچک از نظر وسعت قلمرو دارد و سهم نسبی استان از مساحت کل کشور 34/1درصد می‌باشد.

 

شهرستان زنجان  از شمال به بخش‌های آق‌کند و هشت جین از شهرستان خلخال، از شمال شرقی به ماسوله، فومن، رشت و شهرستان رودبار زیتون، از شرق به بخش های سیردان، تاکستان، آوج از استان قزوین، از جنوب به کبوتر آهنگ از استان همدان، از جنوب غربی به شهرستان بیجار، از مغرب به تکاب و از شمال غربی به قره آقاج و میانه محدود است و رودخانه قزل اوزن با گردش خود حد طبیعی این شهرستان را تعیین نموده و وسعت این شهرستان  بالغ بر 6763 کیلومتر مربع می‌باشد. از نظر توپوگرافی شهرستان زنجان منطقه‌ای است کوهستانی که بصورت فلات مرتفعی خودنمایی می‌کند و در اثر تجزیه رودخانه جلگه‌های حاصلخیز مستقلی را تشکیل داده است. ناهمواری‌های شهرستان در این مقوله به کوه‌های زنجان شمالی و کوه‌های زنجان جنوبی تقسیم گردیده است که از نظر تقسیمات جغرافیایی، رشته کوههای زنجان شمالی ادامه رشته کوه‌های البرز و کوه‌های زنجان جنوبی جزئی از رشته کوه‌های منفرد مرکزی است. جهت کوه‌ها بطور طبیعی از شمال غربی به جنوب شرقی ممتد بوده و دره زنجان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رود برزخی را میان رودخانه قزل اوزن سفلی و علیا بوجود آورده و بخش‌های قره پشتلو و طارم علیا در منطقه رشته کوه‌های زنجان شمالی واقع شده است.

 

[1]- Ogburn

 

[2]- Campbel et al

 

[3]- International society for quality of life studies

 

[4]- Philips

 

1- Milbrath

 

2- Whoqol Group

                                                                                   

 

بشر از گذشته‏ی دور با مشکل درد و آلام مواجه بوده و همواره سعی در برطرف کردن این مشکل داشته است. بر اساس مستندات تاریخی از حدود 7000 سال قبل، انسان‏ها از داروهای گیاهی و طبیعی برای مقابله با بیماری‏ها یا حفظ سلامت خود استفاده می‏کرده است، اما امروزه با پیشرفت علم و فنّاوری و گسترش مرزهای دانش، شاهد شیوه‏های گوناگونی از مصرف دارو هستیم. این شیوه‏ها علاوه بر مصرف خوراکی، مصارف موضعی، مصارف استنشاقی، مصارف جلدی، مصارف تزریقی و… را شامل می‏شود (اردکانی،331:1384). هریک از این شیوه‏های مصرف دارو در کنار خاصیت اثربخشی و فواید درمانی خود، عوارض و  مضرّاتی را نیز به همراه خواهد داشت که ضروری است به هنگام مصرف به آن توجه شود. اما علاوه بر این، کاربرد دارو در انواع مختلف خدمات درمانی، از نظر اجتماعی- فرهنگی نیز دارای ابعاد مختلفی است که می‏توان از مسایلی چون سوءکاربردهای دارویی، خودمصرفی دارو، نظام‏های دارویی کشور و همچنین مصرف زیاد دارو نام برد(محسنی،302:1385).                                              .                                                      پیشرفت علم پزشکی و صنعت داروسازی و ارائه‏ داروهای متنوع در سال‏های اخیر، انقلابی در دانش پزشکی و امر درمان بوجود آورده است، اما همراه با این تکامل، پدیده‏ی دیگری نیز در کشورها و بویژه کشورهای جهان سوم بوجود آمده که همان روی آوردن بیش از حد مردم به داروها و مصرف غیرعلمی و غیرپزشکی آن است. مصرف بی‏رویه و غیرمنطقی دارو امروزه به مثابه یک مشکل بزرگ درآمده است که پیامدهای آن عوارض اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی و بهداشتی خود را در بخش وسیعی از جامعه نمایان کرده است(نیکزاد، 1378: 1). در حال حاضر غیرمنطقی بودن مصرف دارو از جمله مشکلات موجود در ایران محسوب می‏شود که مسایل مختلفی در این زمینه قابل بررسی است، عدم رعایت ضوابط علمی و تحویل داروی بدون نسخه از سوی برخی داروخانه‌ها و بالا بودن قلم‌های دارویی در نسخه‌های تجویزی از سوی پزشکان از مهمترین آنهاست و نشان‌دهنده‏ی غیرمنطقی بودن فرایند تجویز و مصرف دارو در کشور است(دیناروند،1388: 15). از سوی دیگر  ناآگاهی جامعه و فرهنگ و باورهای غلط رایج در میان مردم نیز عامل دیگری برای مصرف بی‏رویه دارو محسوب می‏شود

 

مصرف دارو، بحثی است که با کلیه جوانب فرهنگی، اجتماعی، اعتقادی و مذهبی مردم در ارتباط است. مصرف منطقی و صحیح دارو از یک سو متوجه تجویزکنندگان دارو می‏گردد و از سوی دیگر خوددرمانی یا مصرف نابجای دارو را در نزد بیمار منع می‏کند. افزایش مصرف دارو به جهت عوارض جانبی، خطرات مرگ و میر و همچنین هزینه‏ های بسیار سنگین بودجه‏ی دارویی دولت، شرکت‏های بیمه و توده‏ی عمومی مردم از مسایل مهم جامعه به حساب می‏آید)دواتی، 1386: 451). با توجه به اینکه در دهه‏ی اخیر مصرف دارو به صورت بی‏رویه در کشور افزایش یافته است و مطالعات انجام شده حاکی از عدم وجود الگوی صحیح مصرف در این زمینه‏ی می‏باشد، لذا انجام بررسی‏ و مطالعات همه‏جانبه و کامل در این زمینه ضروری به نظر می‏رسد. در همین راستا سعی شده است تا عوامل اجتماعی- روانی مؤثّر بر میزان مصرف خودسرانه‏ی دارو در شهر یاسوج مورد بررسی قرار گیرد.

 

1-2- بیان مسئله

 

میزان مصرف دارو در یک کشور تابع متغیرهای متعددی است که از آن جمله می‏توان رشد بهداشت، قوانین و واردات دارو، برخورد

 جامعه‏ی پزشکی و مردم با دارو، تبلیغات و امکان رقابت شرکت‏های متعدد در بازار دارویی را ذکر کرد. بدین ترتیب مصرف دارو همیشه بر اساس الگوهای علمی نیاز پزشکی صورت نمی‏گیرد (فلاح،1376: 5). استفاده از دارو به عنوان یک حلقه‏ از زنجیره‏ی درمان بیماری اجتناب‏ناپذیر است، اما متخصصان علوم پزشکی بر این باورند که اثر بخشی دارو مستلزم این است كه تجویز دارو و مصرف آن، باید تحت نظر پزشك و به صورت اصولی و نه به صورت خودسرانه، باشد (Hogerzeil. 1995:6). میزان مصرف دارو در میان افراد، گروه‏ها و جوامع مختلف نرخ متفاوتی دارد، و برخی از جوامع با مسایل و مشکلات مهم‏تری در زمینه‏ی مصرف دارو مواجه هستند. در ایران نیز از جمله مسایل دارویی مورد بحث در طی سال‏های اخیر، مصرف زیاد دارو بوده است و بر حسب مستندات میزان مصرف  دارو در ایران فراتر از حد استاندارد جهانی است.

 

بر اساس برآوردهای موجود، سالانه بیش از 300 میلیون نسخه دارویی به داروخانه‏های کشور ارائه می‏شود. از طرف دیگر مطالعه‏ی آمار داروهای مصرفی در کشور نیز بیانگر آن است که متوسط اقلام دارویی در هر نسخه در ایران 5/3 می‏باشد که با متوسط پذیرفته‏شده‏ی جهانی که حدوداً  7/1 می‏باشد، اختلاف فاحشی را نشان می‏دهد[1]. همچنین تحقیقات انجام شده در کشور نشان می‏دهند 10 تا 15 درصد مجموع داروهای کشور به‌صورت خودسرانه و بدون مشورت با پزشک مصرف می‏شود. در این میان قرص استامینوفن کدئین پرفروش‏ترین و پرمصرف‏ترین دارو است. طبق آمارها، در ایران سالانه حدود 3 میلیارد قرص استامینوفن کدئین مصرف می‏شود و اگرچه وزارت بهداشت از تمامی دانشگاه‏های علوم پزشکی کشور درخواست کرده تا ممنوعیت فروش این گروه از داروهای بدون نسخه را به داروخانه‏های ت

 

پوشش دانشگاه خود اعلام کند اما تا به حال تغییر چشمگیری مشاهده نشده و همچنان استامینوفن کدئین و آموکسی سیلین جزء پرفروشترین داروها هستند(سلامت، 1388: 6).

 

در طول سال‏های گذشته، مصرف دارو از نظر کمی بین 5 تا 8 درصد و به لحاظ ریالی بین 20 تا 40 درصد، رشد داشته است. علت افزایش کمی به دلایل متعددی نظیر ورود داروهای جدید به بازار، فعالیت بیشتر پزشکان و روش‏های تحقیق علمی‏تر مربوط می‏شود و افزایش ریالی نیز به علت ورود داروهای گران قیمت به بازار و افزایش قیمت داروهای تولید داخل بوده است. سهم داروهای تولید داخل از نظر کمی در سال 1387 به 97 درصد رسیده است و با سهم بیشتری نسبت‏ به سال‏های قبل، بیشتر داروهای تولید داخل به فروش رفته است، اما از نظر ریالی سهم داروهای تولید داخل، 65 درصد بوده است، به عبارت دیگر  تقریباً 3 درصد داروهایمان از نظر تعداد وارداتی  است اما از نظر ریالی، 35 درصد بازار دارویی، متعلق به آنهاست(دیناروند، 1388: 15).

 

طبق آمارهای ارائه شده در زمینه‏ی مصرف دارو، شهر یاسوج نیز که به عنوان جامعه‏ی آماری پژوهش حاضر در نظر گرفته شده است، از الگوی مصرفی کل کشور پیروی می‏کند. طبق آمار معاونت دارو و درمان دانشگاه علوم پزشکی یاسوج، سرانه مصرف دارو در استان کهگیلویه و بویراحمد، بالاتر از میانگین کشوری است و میانگین اقلام دارویی در هر نسخه 03/3 است که تقریباً دو برابر استاندارد جهانی است. مصرف آنتی بیوتیک های تزریقی نیز در استان نسبت به کل کشور بسیار بالاست بطوری که در سال 1389، 53 درصد از بیماران در استان، آنتی بیوتیک تزریقی مصرف کردند(خبرگزاری مهر، 1390). طبق آمار معاونت غذا و داروی دانشگاه علوم پزشکی یاسوج، میانگین مصرف دارو به ویژه داروهای تزریقی در استان، نسبت به میانگین کشوری 10 درصد بیشتر است. همچنین هم اکنون آمپول “دگزامتازون” که یک داروی “کورتیکواستروئید” می باشد مقام اولِ مصرف، در استان را دارد و پس از آن، “استامینوفن کدئین”، شربت “دیفن هیدرامین” و آمپول “سفتریاکسون” بیشترین مصرف را در استان داشته‏اند.

 

گروه دارو و درمان یک مثلث است که سه ضلع آن را پزشک، داروساز و بیمار تشکیل می‌دهند و هر کدام از این اضلاع درست عمل نکند همه خواص نظام دارو و درمان زیر سؤال می‌رود. از نظر مسئولان و صاحبنظران امر دارو و درمان برخی از مسایل موجود در کشور همچون در دسترس بودن انواع مسکن‏ها، تجویز زیاد اقلام دارویی توسط پزشک، باورهای غلط شکل گرفته در میان مردم و همچنین مصرف خودسرانه‏ی دارو از سوی مردم بر مصرف زیاد دارو تأثیر زیادی می‏گذارد(واقفی، 1388)[2].

 

با این تفاصیل مسئله‏ی اساسی تحقیق حاضر این است که میزان مصرف دارو را به توجه به مصرف خودسرانه‏ی دارو مورد بررسی قرار داده و نشان دهد میزان مصرف خودسرانه‏ی دارو در شهر یاسوج تحت تأثیر چه متغیّرهای اجتماعی و روانی قرار دارد؟

 

 

 

[1] . به گزارش شبکه‏ی خبر، 5 شهریور 1388

 

1. 1. روزنامه‏ی سلامت، 28 آذز 1388، گفتگو با دکتر واقفی (دبیر انجمن داروسازان)

 

. 58

 

.. 59

 

60

 

60

 

… 67

 

… 44

 

… 69

 

. 63

 

. 64

 

. 64

 

. 67

 

. 69

 

70

 

72

 

.. 72

 

.. 74

 

… 76

 

.. 76

 

.. 77

 

.. 83

 

.. 93

 

. 95

 

 

 

 

 

فهرست جداول

 

 

 

 عنوان                                                                                         صفحه

 

 

 

جدول 2- 1تکنیک های مهم داده کاوی در بخش دارویی[21] 21

 

جدول 4- 1 ماتریس داده بصورت ماه های متوالی60

 

جدول 4- 2 ماتریس داده  بصورت ماه های یکسان61

 

جدول 4- 3  ماتریس داده بصورت فصول متوالی2

 

جدول 5- 1 نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Cream Calamine 77

 

جدول 5- 2 نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Vialdioxin81

 

جدول 5- 3 نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Syrup Sulbutamol82

 

جدول 5- 4 نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Cream Calamine 82

 

جدول 5- 5 نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Vialdioxin 85

 

جدول 5- 6 نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Syrup Sulbutamol86

 

جدول 5-  7نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Cream Calamine 91

 

جدول 5 – 8 نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Syrup Sulbutamol 93

 

 

 

 

 

 

 

فهرست شکل ها و نمودارها

 

 

 

عنوان                                                                                   صفحه

 

شکل 2- 1 مدل پیش بینی با شبکه عصبی[4]12

 

شکل 2- 2  شبکه عصبی [14] BP 12

 

شکل 2- 3 مدل بهینه سازی خرید دارو[15]14

 

شکل 2- 4 مدل استخراج دانش [26] 16

 

شکل 2- 5 جریان عملیات در داروخانه[17]  17

 

شکل 2- 6  دسته بندی اهدا بکارگیری داده کاوی[15]19

 

شکل 2- 7 روند بکارگیری داده کاوی در پزشکی[20]20

 

شکل3- 1   مراحل داده کاوی[40]32

 

شکل3- 2 ساختار شبکه عصبی[47]43

 

شکل3- 3  مثالی از درخت تصمیم[41]55

 

شکل 3- 4 واسط کاربری سیستم اطلاعات بیمارستان55

 

شکل 4- 1 دیاگرام چاچوب تحقیق58

 

شکل4- 2 پارامترهای مورد استفاده در SVM64

 

شکل4- 3  گزارش تهیه شده با کریستال ریپورت70

 

شکل4- 4 خروجی گزارش تهیه شده با کریستال ریپورت71

 

شکل5- 1 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم AdaBoost.R78

 

شکل5- 2 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم LR78

 

شکل5- 3 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم BAGTREE79

 

شکل5- 4 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم LSSVR80

 

شکل5- 5 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم SVR80

 

شکل5- 6 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم BAGTREE83

 

شکل5- 7 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم LR83

 

شکل5- 8 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم SVR84

 

شکل 5- 9 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم AdaBoost.R84

 

شکل5- 10 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم SVR85

 

شکل 5- 11 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم AdaBoost.R86

 

شکل5- 12 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم LR87

 

شکل5- 13 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم SVR87

 

شکل5- 14 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم LSSVR88

 

شکل5- 15 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم AdaBoost.R89

 

شکل5- 16 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم NN90

 

شکل5- 17 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم LSSVR90

 

شکل5- 18 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم LSSVR92

 

شکل5- 19 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم BAGTREE93

 

شکل5- 20 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم LSSVR94

 

شکل5- 21 میزان تقاضای واقعی و پیش بینی شده توسط الگوریتم BAGTREE94

 

 

 

1-1- فناوری اطلاعات در بهداشت و درمان

 

در سال­های اخیر مراکز بهداشتی ودرمانی کشورمان به ویژه بیمارستانها درصدد مکانیزه کردن سیستم­های اطلاعاتی خود برآمده­اند. در ابتدا مقصود از چنین فعالیت­هایی کاهش هزینه­ های ناشی ازکاغذ بازی­ موجود در سیستم­های دستی و اداری بوده است، اما اکنون به مرحله ای رسیده­ایم که بهبود کیفیت ارائه خدمات درمانی اهمیتی روزافزون می­یابد و در این راستا بکار­گیری سیستم های اطلاعات بیمارستان­ها بسیار مرسوم شده است.

 

بکارگیری سیستم اطلاعات بیمارستان علاوه بر مزایای فراوان از جمله کاهش زمان پذیرش، زمان ترخیص، زمان اخذ جواب­ها، زمان مراجعه به اطلاعات قبلی پرونده، بالا بردن میزان دقت در درج اطلاعات و درخواست­ها كه در حالت دستی می تواند ناخوانا باشد، همچنین می تواند موجب تسریع ارتباطات بین بخشی و در نهایت بالابردن میزان رضایت بیمار، ارائه خدمات بهتر، دریافت آمار و گزارشات روزانه و زمانی گردد. در نهایت بکارگیری سیستم های اطلاعات بیمارستان، حجم زیادی از داده های مرتبط با درمان را در دسترس قرار می دهد [1]. با بهره گرفتن از تکنیک های داده کاوی می توان از داده ­های موجود در این سیستم­ها در جهت پشتیبانی از تصمیم و مدیریت  و در نهایت پیشبرد اهداف اقتصادی و درمانی سود جست  .[2] داده‌کاوی یکی از ده دانش در حال توسعه است و در سال‌های اخیر در دنیا گسترش فوق‌العاده سریعی داشته است. داده‌کاوی فرایند کشف الگوها و روابط موجود بین داده ها در پایگاه داده های بزرگ است که با برخورداری از دامنه وسیع زیر زمینه‌های تخصصی با توصیف، تشریح، پیش‌بینی و کنترل پدیده‌های گوناگون پیرامون، امروزه کاربرد بسیار وسیع در حوزه‌های مختلفی ازجمله پزشکی و تجارت دارد [3].

 

1-2- داروخانه های بیمارستانی

 

افزایش هزینه‌های بیمارستانی در سال‌های اخیر و نیز اجرای طرح خودگردانی و اداره‌ی بیمارستان‌ها به وسیله‌ی درآمد اختصاصی آنها، بیمارستان‌ها را با مشکلات مالی جدی رو به رو ساخته است. داروخانه یکی از بخش­های مهم و درآمدزا در بیمارستان ها می باشد که می توان با بهبود خرید دارو و افزایش  بهره وری آن، بنحوی به وضعیت اقتصادی بیمارستان ها کمک کرد. این حقیقت که مصرف دارو بر اساس شیوع بیمارها در فصول مختلف تغییر می کند و نیز در نظر گرفتن این نکته که برخی داروها برای درمان یک بیماری مکمل یکدیگرند، از جمله فاکتورهایی هستند که باید در خرید دارو درنظر گرفته شوند [4]. به عبارتی با توجه به بیماری­های بسیار متنوع، و تجویز داروهای مختلف برای آنها، میتوان بر اساس سابقه مصرف دارو، نیاز های دارویی در آینده را پیش بینی کرد در نتیجه، در صورت بکارگیری تکنیک­های داده کاوی بر روی اطلاعات موجود در سیستم اطلاعات بیماستان می توان خرید دارو را بر اساس پیش بینی صورت گرفته توسط داده کاوی بهینه کرد.

 

لذا بر آن شدیم تا با انجام این مطالعه به پیش بینی مصرف دارو، با بهره گرفتن از تکنیکهای داده کاوی، در داروخانه یک بیمارستان بزرگ به منظور افزایش بهره وری مالی آن بپردازیم.

 

1-3- داده کاوی

 

1-3-1- داده کاوی چیست؟

 

داده کاوی به بررسی و تجزیه و تحلیل مقادیر عظیمی از داده ها به منظور کشف الگوها و قوانین معنی دار اطلاق میشود.[5] کشف دانش و داده کاوی امروزه یک حوزه جدید میان رشته ای و در حال رشد است که حوزه های مختلفی همچون پایگاه داده، آمار، یادگیری ماشین و سایر زمینه های مرتبط را با هم تلفیق کرده تا اطلاعات و دانش ارزشمند نهفته در حجم بزرگی از داده ها را استخراج نماید و استفاده از آن در دو دهه اخیر تقریبا در جهان در همه سازمانها که با حجم عظیمی از داده در پایگاه داده خود مواجه هستند، رواج یافته است [6]. شناسایی مشکالت کاوش و یا برآورد وابستگی­ها از داده ها یا کلاً کاوش داده های جدید تنها قسمتی ازشیوه ­های تجربی مورد استفاده

 دانشمندان، مهندسین و دیگر کسانی است که روش­های استانداردی را برای کسب نتایج داده ها به کار می برند. درتطبیق روش­های تجربی معمول با مسائل داده کاوی می­توان به مراحل بیان مسأله و فرموله کردن فرضیه، جمع آوری داده ­ها، پیش پردازش داده ­ها شامل آشکارسازی و حذف داده ­های غیر عادی و مقیاس بندی،رمزگذاری و انتخاب، برآورد و ارزیابی مدل و در نهایت تفسیر مدل ورسیدن به نتایج اشاره نمود [7].

 

1-3-2- تكنیک های مختلف داده كاوی

 

تكنیك­های مختلف داده كاوی را می­توان بر اساس نوع عملیاتی كه انجام می­ دهند به دو دسته « پیش بینی كننده » و « تشریح كننده » تقسیم كرد. تكنیك­های پیش بینی كننده با ساخت مدلی برای پایگاه داده، وظیفه پیش بینی موارد ناشناخته را بر عهده دارند. در حالی كه تكنیك­های تشریح كننده ، الگوهایی قابل فهم از داده ها را برای انسان كشف می كنند [8].در بین این الگوریتم­ها و مدل­ها، بهترین وجود ندارد و با توجه به داده ­ها و کارایی مورد نظر باید مدل انتخاب گردد.

 

 

 

1-3-2-1-انواع تکنیک داده کاوی [9]

 

قواعد انجمنی [1]: قوانین انجمنی در دسته تکنیک های تشریح کننده قرار می گیرد و به پیدا كردن وابستگی­ها و همبستگی­های موجود در بین داده ها، یافتن الگوهایی كه غالبا در بین داده ­ها وجود دارند و همچنین پیدا كردن یک سری ساختار سببی در بین آیتم­ها و اشیای موجود در پایگاه داده ­های تعاملی و رابطه­ای اشاره كرد.

 

 

 

پیش بینی : دراین روش هدف، پیش بینی یک متغیر پیوسته می باشد. مانند پیش بینی نرخ ارز یا هزینه های درمانی. اینجا ﻣﻘـﺎﺩﻳﺮ ﻣﻤﻜـﻦ ﺑـﺮﺍﻱ ﻣﺘﻐﻴﺮﻫﺎﻱ ﻧﺎﻣﻌﻠﻮﻡ ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ. ﺩﺭ پیش­ بینی ﺍﺑﺘﺪﺍ ﺩﺍﺩﻩ ﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺑﻪ ﻣﺘﻐﻴﺮ ﻧـﺎﻣﻌﻠﻮﻡ ﻣﺮﺑـﻮﻁ ﻫﺴﺘﻨﺪ ﺑﻮﺳﻴﻠﻪ ﻱ ﺑﺮﺧﻲ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻫﺎﻱ ﺁﻣﺎﺭﻱ ﭘﻴﺪﺍ ﻣﻲ ﺷﻮﻧﺪ. ﺳـﭙﺲ ﺍﺯ ﺑﺮﺧـﻲ ﺭﻭﺵ ﻫـﺎﻱ ﻫﻮﺷـﻤﻨﺪ ﻣﺎﻧﻨﺪ ﺷﺒﻜﻪ ﻫﺎﻱ ﻋﺼﺒﻲ ﻭ ﺍﻟﮕﻮﺭﻳﺘﻢ ﮊﻧﺘﻴﻚ ﺑﺮﺍﻱ ﺍﻧﺠﺎﻡ ﭘﻴش بینی ﺍﺳﺘﻔﺎﺩﻩ ﻣﻲ ﺷﻮﺩ.

 

 

 

رده بندی یا طبقه بندی[3] : فرایندی برای پیدا کردن مدلی است که رده های موجود در داده‌ها را تعریف می نماید و متمایز می کند، با این هدف که بتوان از این مدل برای پیش بینی رده رکوردهایی که برچسب رده آنها (متغیر هدف) ناشناخته می باشد، استفاده نمود. در رده بندی بر خلاف پیش بینی، هدف پیش بینی مقدار یک متغیر گسسته است. روش های مورد استفاده در پیش بینی و رده بندی عموما یکسان هستند. و در دسته تکنیک های پیش بینی کننده قرار می گیرند.

 

 

 

خوشه بندی[4]  : گروه بندی مجموعه ای از اعضاء، رکوردها یا اشیاء به نحوی که اعضای موجود در یک خوشه بیشترین شباهت را به یکدیگر  و کمترین شباهت را به اعضای خوشه های دیگر داشته باشند.

 

در این پایان نامه جهت پیش بینی مصرف دارو از تکنیک های  پیش بینی استفاده می شود و با بررسی الگوریتم­های مختلف این تکنیک تلاش می شود مدلی مناسب جهت پیش بینی مصرف  دارو در داروخانه­های بیمارستان­های ایران معرفی گردد. همچنین از داده‌های واقعی بیمارستان پاستور شهر تاریخی بم که در پایگاه داده SQL SERVER سیستم اطلاعات بیمارستان با حجمی در حدود GB220  و در مدت 5 سال ذخیره شده ­اند جهت استفاده در مدل‌ها و تکینیک های داده‌کاوی استفاده خواهد شد.

 

1-4- بیان مسئله

 

در حال حاضر بیمارستان های دولتی کشور ما از کمبود منابع مالی ونقدینگی بشدت رنج می برند. یکی از بخش های تاثیر گذار بر وضعیت مالی بیمارستان ها داروخانه  می باشد که در صورت افزایش سود­آوری این بخش می توان به نحوی به وضعیت مالی بیمارستان ها کمک کرد

 

 

 

در ادامه به اختصار به گزیده هایی از اعتراف برخی از روسای بیمارستا­ن­های بزرگ کشور توجه کنیم:

 

• بیمارستان‌های دولتی در صورت عدم رسیدگی تعطیل خواهند شد .[10]

 

• در بیمارستان‌های دولتی معضل اصلی این است که هزینه و درآمد با هم انطباق ندارد[11].

 

• مشکلات بیمارستان به قدری زیاد است که معمولا پولی برای دارو باقی نمی ماند.[12]

 

 

مشکلات خرید و ویژگی­های دارو که با توجه به بررسی های انجام شده در داروخانه بیمارستان­ها می­توان به آنها شاره کرد.

 

• خرید و نگهداری دارو حساسیتی بالایی دارد.

 

• جهت خرید دارو از اطلاعات مصرف قبلی برای پیش بینی مصرف استفاده نمی شود و این باعث می شود در انتها فصل با اضافه موجودی مواجه شوند و مقداری از دارو ها به دلیل اتمام تاریخ مصرف غیر قابل استفاده شوند. و همچنین با توجه به عدم پیش بینی مناسب در بعضی از موارد با کمبود دارو مواجه شوند.که با توجه به وابستگی دارو ها در صورت نداشتن برخی از داروها، مراجعه کنندگان برای دریافت کل دارو ها بصورت کامل به داروخانه­های خارج از بیمارستان مراجعه می­ کنند.

 

• فروش دارو در داروخانه­ها بر خلاف سایر فروشگاه­ها بر اساس سلیقه مشتری نمی باشد و در نظر گرفتن اینکه نسخه پزشکان از اصول درمانی پیروی می­ کند.

 

• بر طبق قانون جدید بیمارستان ها موظف اند تمام داروها و لوازم مصرفی که در بیمارستان استفاده می شود را موجود داشته باشند و بیماران نباید برای تهیه دارو و لوازم مصرفی به داروخانه های خارج از بیمارستان مراجعه کنند.

با توجه به ویژگی­ها و مشکلاتی که در بالا به آنها اشاره شد در صورت پیش بینی مصرف دارو می توان خرید را بهبود بخشید همچنین پیش بینی باعث می­ شود تا بیشترین پاسخگویی در برابر نیاز های درمانی بیماران را ارائه کرد.

 

راه اندازی سیستم های اطلاعات بیمارستان در بیمارستان های کشور،علاوه بر مزایای فراوان حجم زیادی از اطلاعات مربوط به بیمارستان­ها از جمله مصرف دارو را نگهداری می کنند[13 ] با بکارگیری داده کاوی بر روی داده های ذخیره شده در این سیستم­ها می توان مصرف دارو را پیش بینی کرد و با لحاظ کردن این پیش بینی در خرید دارو نهایتا خرید دارو را بهینه کرد.

 

 

 

 

 

1-5- اهداف تحقیق

 

با توجه به مشکلات مالی که گریبان گیر بیمارستان های کشور است. همچنین اهمیت و نقشی که داروخانه­ها درگردش مالی و درآمد بیمارستان­های کشور دارند. بر آن شدیم تا با انجام این مطالعه به پیش بینی مصرف دارو با بهره گرفتن از تکنیک­های داده کاوی، در داروخانه یک بیمارستان بزرگ به منظور افزایش بهره وری مالی آن بپردازیم. هدف از انجام این رساله این است که با بهره گرفتن از داده‌های تاریخی و تکنیک‌های داده‌کاوی بتوان مدلی برای پیش‌بینی مصرف دارو ارائه داد. در واقع ارائه یک مدل مبتنی بر تکنیک‌های داده‌کاوی که تا کنون ارائه شده و می‌توان از آنها برای پیش بینی مصرف دارو استفاده کرد.  به همین دلیل باید روش­های مختلف  پیش بینی را اعمال کرد تا بتوان مقایسه ای بین روش­ها و انتخاب بهترین روش داشته باشیم.

 

از دیگر اهداف تحقیق بکارگیری مدل ارائه شده بر روی داده های یک بیمارستان و ارزیابی نتایج حاصل از آن می باشد. مدل ارائه شده در این پایان نامه می تواند در سایر بیمارستان های کشور نیز مورد استفاده قرار بگیرد. ایده این تحقیق از پیشینه تحقیق و مطالعات انجام شده در این زمینه گرفته شده است. از جمله تحقیقی که توسط [14] Qinjkui انجام شد و در آن مدلی برای پیش بینی تقاضا برای استفاده از خدمات و تجهیزات در یک بیمارستان ارائه شد همچنین تحقیقی که توسط[19] Asadi  بر روی سیستم اطلاعات داروخانه بیمارستان­های آموزشی و درمانی تابعه دانشگاه علوم پزشکی تهران انجام شد و نشان می دهد که اطلاعات موجود در این سیستم ها مورد تجزیه و تحلیل  قرار نمی گیرند.

 

هدفی که این پژوهش را متمایز می کند این است که به پیش بینی مصرف دارو در بیمارستان های ایران می پردازد و مدلی برای پیش بینی مصرف ارائه می هد. همچنین یک جنبه  جدید از مزایای سیستم اطلاعات بیمارستان ها را مشخص می کند.

گسترش شهرنشینی در دهه­های اخیر موجب شده است كه شهرها و حومه­های آنها به عنوان مهمترین مراكز سكونت و فعالیت انسان معاصر مطرح شوند. افزایش مستمر جمعیت شهرنشین در بسیاری از كشورها به موضوع چالش برانگیزی برای مسئولان دولتی تبدیل شده است. چرا كه محدودیت­های موجود در سیستم­های حمل­ونقل شهری از جمله محدودیت زمین، ظرفیت معابر و مسایلی از این دست مانع از توسعه آنها همگام با رشد جمعیت و در نتیجه رشد تقاضاهای سفر می­شوند. تصمیمات برای سرمایه ­گذاری و بهبود سیستم­های حمل­ونقل شهری باید با در نظر گرفتن مسایلی چون منابع مالی موجود، تاثیرات تصمیمات در بهبود ازدحام خودروها در معابر و مسایلی از این دست صورت گیرند.

 

در همین راستا، دسته­ای از مطالعات بهینه­سازی به طراحی و بهبود شبكه­­های حمل­ونقل شهری می ­پردازد. شبكه ­های حمل­ونقل شهری شامل زیرمجموعه­هایی چون شبكه معابر شهری و شبكه ­های حمل­ونقل عمومی هستند كه تصمیمات طراحی در آنها را می­توان در قالب سلسله مراتبی از تصمیم­های بلندمدت، میان­مدت و كوتاه­مدت تقسیم ­بندی کرد. تصمیمات بلندمدت بیشتر به توسعه زیرساخت­ها و توپولوژی شبكه ­ها اختصاص دارند. ساخت معابر جدید، توسعه ظرفیت معابر موجود، طراحی مسیرهای عبور و مرور شبكه حمل­ونقل عمومی مثال­هایی از این تصمیمات هستند. تصمیمات میان­مدت به نحوه بهره­ گیری از منابع فعلی می ­پردازد، مانند جهت­دهی به معابر و تخصیص خطها در دو جهت معابر دوطرفه. نهایتاً تصمیمات كوتاه­مدتی چون تنظیم چراغ­های راهنمایی، تنظیم عملیات روزمره را شامل می­شوند.مسایل طراحی شبكه حمل­ونقل شهری، با رویكرد نظریه بازی­ها مدلسازی می­شوند. به جهت نوع مساله، دو گروه بازیگر وجود دارند. گروه اول مسئولان دولتی و تصمیم­ گیران هستند كه نقش رهبر را ایفا می­كنند و گروه دوم كاربران شبكه هستند كه به تناسب تصمیمات اخذ شده برای شبكه توسط مسئولان، به انتخاب مسیر در شبكه می­پردازند كه نتیجه آن تغییر در الگوهای جریان­های ترافیكی در سطح معابر شهر است. این رویكرد مدل سازی منجر به توسعه مدل­های ریاضی دوسطحی برای این مسایل می­ شود كه نا محدب هستند و حل آنها به طور ذاتی NP-سخت است.

 

جهت­دهی به معابر یا تصمیم ­گیری برای یک طرفه یا دوطرفه کردن آنها، از جمله تصمیماتی است كه می­توان ادعا کرد که به جهت نوع اثرات آن در شبكه حمل­ونقل شهری، باید با دقت و حساسیت بیشتری مورد توجه قرار گیرد. چنانچه در مطالعات اشاره شد، یک طرفه کردن معابر در عین حال كه منجر به افزایش ظرفیت 10 تا 20 درصدی ظرفیت جریان ترافیكی در آنها شود، می ­تواند موجب افزایش مسافت­های طی شده توسط بخشی از كاربران، افزایش ازدحام در بخش دیگری از شبكه و مواردی از این قبیل شود. با عنایت به توضیحات بالا، اهمیت استفاده از مدل­های تصمیم ­گیری كه تاثیرات تغییر جهات در معابر را بر روی الگوهای جریان ترافیكی و در نتیجه عملكرد شبكه در سطح كلان در نظر بگیرند، آشكار می­ شود.

 

تصمیم یک طرفه کردن معابر می ­تواند به طور همزمان با سایر تصمیمات طراحی شبكه معابر شهری همچون افزایش ظرفیت معابر موجود، ساخت معابر جدید ، تخصیص نامتقارن خط­ها در چگونگی جهت معابر دوطرفه و تنظیم چراغ راهنما در تقاطع­ها منظور شود. در این صورت، علاوه بر ایجاد هم­افزایی در بهبودهای ایجاد شده در ظرفیت ترافیكی شبكه، این احتمال وجود دارد كه هزینه­ های مورد نیاز برای سرمایه­گذری را، نسبت به وضعیتی كه هر یک از تصمیمات جداگانه مطرح شود، كاهش دهد.

 

تقاطع­های کنترلی(دارای چراغ راهنما) یکی از اجزای اصلی شبکه­ های حمل ونقل جاده­ای هستند که جریان وسایل نقلیه در سطح شهر را

 تنظیم و تعدیل می کنند. جریان­های ترافیکی در تقاطع­های کنترلی باعث ایجاد تاخیر در وسایل نقلیه می شوند. اگرچه چراغ راهنما از حرکت دایمی وسایل نقلیه در تقاطع­ها جلوگیری میکند، ولی به طور کلی در صورت محاسبه صحیح زمان بندی آن متوسط تاخیر وسایل نقلیه از زمانی که تقاطع بدون چراغ راهنماست، کمتر است. افزایش تاخیر در تقاطع­ها باعث افزایش زمان سفر کاربران، افزایش آلودگی­های محیطی وصوتی و کاهش قابلیت اطمینان شبکه می شود. بنابراین، باید به تقاطع­ها و بهینه­سازی آنها از در مسایل توجه داشت.

 

در همین راستا، مساله مطرح شده در این پایان نامه موضوع كلی مورد بحث در سطوح بالا را در بر می­گیرند. مساله مورد بررسی، اختصاص به تركیب تصمیم جهت­دهی معابر با سایر تصمیمات مربوط به شبكه معابر شهری دارد كه شرح آن در سطور بالا آمد. با توجه به ویژگی­های NP-سخت بودن و نامحدب بودن مدل­های دوسطحی، برای حل مسایل در این پایان نامه از روش­های بالا ابتكاری استفاده می شود.

 

 

 

با توجه با توضیحات بالا، در فصل اول به تعارف اولیه و تعیین محدوده مساله مورد بررسی می­پردازیم. فصل دوم شامل مروری بر ادبیات و پیشینه تحقیق است. در فصل سوم با تعریف متغیرها، پارامترها و مفروضات مساله، مدل ریاضی برای مساله و روش حل مدل ارائه می شوند. دسته­ای مسایل نمونه برگرفته از مقالات مرتبط با اندازه­ های مختلف با روش حل پیشنهادی حل می شوند و نتایج محاسباتی در فصل چهارم ارائه می شوند. در نهایت، به جمع­بندی مطالب و ارائه پیشنهادها برای تحقیقات آتی در فصل  پنجم می پردازیم.

 

 

 

 

 

1-2- سیستم حمل ونقل

 

یک سیستم حمل­و­نقل[1] را می­توان به صورت مجموعه ­ای از تسهیلات ثابت[2]، نهادهای جریان[3] و یک سیستم كنترلی[4] تعریف نمود كه به مسافران و كالا امكان می­دهد بر محدودیت­های جفرافیایی غلبه و به موقع در فعالیت­های مورد نظر شركت كنند]1[. در واقع، یک سیستم حمل­و­نقل شامل مجموعه ­ای از اجزاء است كه امكان جابه جایی انسان و كالا را از مكانی به مكان دیگر فراهم می­ کند. تسهیلات ثابت، اجزای فیزیكی سیستم حمل­و­نقل هستند كه در یک مكان ثابت واقع می شوند و شامل یال­های شبكه[5] (مانند جاده­ها، ریل­ها و لوله­ها) و گره­های[6] (مانند تقاطع­ها، پایانه­ها، بنادر و فرودگاه­ها) سیستم هستند. طراحی این تسهیلات شامل مسایلی  چون مهندسی خاك و پی، طراحی سازه، طراحی شبكه ­های آبیاری و طراحی هندسی می­ شود. نهاده­های جریان، واحدهایی هستند كه از تسهیلات ثابت عبور می­كنند. این نهاده­ها می­توانند وسایل نقلیه، واحدهای كانتینر، واگن­های قطار و غیره باشند، مثلاً در مورد سیستم بزرگراه­ها، تسهیلات ثابت برای انواع وسایل نقلیه اعم از دوچرخه و یدك­كش­های بزرگ قابل استفاده هستند. سیستم كنترلی شامل كنترل جریان[7] و كنترل وسیله نقلیه[8] می­ شود. كنترل وسایل نقلیه به روش­هایی اطلاق می­ شود كه وسایل نقلیه را در سیستم حمل­و­نقل هدایت می­كنند كه این هدایت می ­تواند دستی یا خودكار باشد. به طور مثال، در مورد هدایت خودروها در بزرگراه­ها، عامل انسانی و رفتار انسان به عنوان سیستم كنترلی وسیله نقلیه عمل می­كند. سیستم­های كنترل جریان شامل ابزارهایی هستند كه جریان روان حركت وسایل نقلیه را ضمن كاهش ازدحام­ در سیستم حمل­ونقل، فراهم می­كنند. این سیستم­ها می­توانند شامل انواع علامتگذاری­ها در طول مسیرهای حمل­ونقل، چراغ­های راهنمایی و مقررات وضع شده برای حركت در مسیرها باشند.شکل 1-1 تقسیم­ بندی اجزای سیستم­های حمل ­و­نقل را نمایش می­دهد.

 

 

1-1- تقسیم بندی سیستم های حمل ونقل

 

طبق آنچه در ادبیات برنامه ­ریزی حمل­ونقل مطرح می­ شود، سیستم­های حمل­ونقل را می­توان از جهات گوناگون طبقه ­بندی کرد. تقسیم ­بندی سیستم­های حمل­و­نقل از نظر روش حمل مورد استفاده، یكی از مهمترین تقسیم ­بندی­های موجود در ادبیات است. محدوده مورد بررسی در این پایان نامه، روش “حمل جاده­ای” (منظور جاده­ها، بزرگراه­ها و خیابان­ها) است. نوع دیگر تقسیم ­بندی را می­توان بر اساس محدوده جغرافیایی وقوع فعالیت­های حمل­و­نقل انجام داد. سیستم­های حمل­و­نقل مورد بررسی در این پایان نامه “محدوده درون شهری” را در برمی­گیرند. بخش اعظم حمل­و­نقل شهری به جابه جایی مسافر اختصاص دارد و مهمترین روش حمل مورد استفاده در شهرها، حمل­و­نقل زمینی است. حمل­و­نقل زمینی در شهرها در قالب حمل­و­نقل شخصی (خودروها و موتورسیكلت­های شخصی و پیاده­روی) و خدمات حمل­ونقل عمومی از طریق اتوبوس­های شهری در بزرگراه­ها و مترو و سایر انواع قطارها در راه­آهن درون شهری انجام می­ شود.

 

شبكه­ های حمل­ ونقل شهری در واقع متشكل از شبكه معابر شهری و شبكه حمل­ونقل عمومی هستند كه مانند شبكه اتوبوس و تراموا در شبكه معابر و مانند شبكه مترو یا مجزای از معابر تعریف می­شوند.

 

 

……………………………………………………………………………………… 53

• مثال عددی……………………………………………………………………………….. 53

فصل پنجم: نتیجه ­گیری و پیشنهادات آتی……………………………………………………………….. 56

 

• نتیجه ­گیری……………………………………………………………………………….. 57

 

• پیشنهادات آتی………………………………………………………………………….. 58

منابع………………………………………………………………………………………………………………. 59

 

منابع فارسی………………………………………………………………………………………………… 59

 

منابع لاتین………………………………………………………………………………………………….. 59

 

 

 

    

 

 

 

فهرست جداول

 

عنوان                                                                                                                                         صفحه

 

فصل چهارم

 

جدول (4-1) کمان های بهینه مثال عددی شبکه حمل و نقل…………………………………………… 53

 

 

 

جدول(4-2) مؤلفه های ماتریس تقاضای سفر اولیه………………………………………………………. 54

 

جدول (4-3) مؤلفه­ های ماتریس تقاضای سفر تخمینی………………………………………………….. 54

 

 

 

فهرست شکل ها

 

عنوان                                                                                                                      صفحه                

 

فصل اول

 

شکل(1-1)شبکه کوچک برای اثبات وجود ماتریس تقاضای سفر چندگانه……………………….. 17

 

فصل دوم

 

شکل(2-1)اهمیت جریان خالص و ناخالص با توجه به قانون 3 یانگ……………………………….. 38

 

شکل(2-2)نمودار میانگین اطلاعات زوج مبدا-مقصد w  با توجه به احتمال سفر آن……………… 41

 

فصل سوم

 

شکل(3-1)مثال شبکه ساده برای بررسی مساله تکرار لینک …………………………………………… 50

 

فصل چهارم

 

شکل(4-1)شبکه حمل و نقل مورد بررسی………………………………………………………………… 53

 

 

 

فصل اول

 

کلیات تحقیق

 

 

 

 

 

1-1- ضرورت و اهداف برنامه ­ریزی حمل­و­نقل شهری

 

رشد و توسعه­ جوامع شهری، سبب افزایش نیاز این جوامع به خدمات همگانی و اجتماعی شده­است. انجام بسیاری از فعالیت­های اجتماعی و اقتصادی نیازمند تسهیلات حمل­ونقلی است. شهرها برای خدمات حمل­ونقل تا حدود زیادی به سیستم خیابان­های خود متکی هستند. این سیستم­ها برای جواب­گویی به تقاضای فزاینده­ی ترافیک اتومبیل­ها، ترافیک تجاری، حمل­ونقل عمومی، دسترسی به زمین­های اطراف و همچنین پارکینگ­ها، همیشه در حال تحمل بار اضافی هستند.

 

تسهیلات حمل­ونقل نیاز اساسی یک جامعه برای رشد و توسعه است. با توجه به سرمایه­ عظیم لازم برای انواع پروژه­ های شهری، نتایج عدم برنامه ­ریزی مناسب از همیشه حادتر شده است. این موضوع، لزوم توجه به برنامه ­ریزی صحیح در حیطه حمل­ونقل را مورد تأکید قرار می­دهد. عدم برنامه ­ریزی صحیح بخش حمل­ونقل می ­تواند خسارت­های زیادی  را بر روی توسعه­ شهر، منطقه و حتی یک کشور داشته­باشد. به­عنوان مثال در ترافیک شهری مشکلات عدیده و محسوسی وجود دارد که لزوم توجه به برنامه ­ریزی حمل­ونقل را نمایان می­سازد؛ خیابان­های شلوغ، آلودگی هوای شهرها، تصادف­های ترافیکی و خسارت­های مالی و جانی حاصل از تصادف­ها، راه­بندان­ها، بهم خوردن نظم و آرامش مراکز مسکونی و درمانی، ایجاد استرس و فشار روحی، اشکال در دسترسی مناطق مختلف و . . .. همه­ی این موارد لزوم برنامه ­ریزی حمل­ونقل را در سطح شهری و برون­شهری روشن می­سازد.

 

در مباحث مربوط به حمل­ونقل، منظور از برنامه ­ریزی فرایند یا فعالیتی است که طی آن اقدامات لازم احتمالی برای آینده جهت سوق دادن یک مجموعه یا سیستم حمل­ونقلی به سوی یک وضعیت دلخواه مورد بررسی قرار می­گیرد. وضعیت دلخواه یادشده می ­تواند به یک­سری اهداف مثبت در آینده و یا پیشگیری از ایجاد مسائل و مشکلات در آینده را شامل گردد. این فرایند در نهایت منجر به اتخاذ تصمیم و سپس انجام اقدامات مؤثر در راستای تحقق و حصول اهداف و وضعیت دلخواه می­گردد.

 

هدف از برنامه ­ریزی سیستم­های حمل­ونقل، طراحی نزدیک به بهینه­ مجموعه تسهیلات حمل­ونقل موجود و روش­های به­ کارگیری آن­هاست. همچنین هدف دیگر برنامه ­ریزی سیستم­های حمل­ونقل، به­ کارگیری تسهیلات حمل­ونقل جدید در آینده است، به­گونه­ای که با توجه به تسهیلات حمل­ونقل موجود، اهداف مورد نظر به بهترین وجه ممکن ارضا گردند.

 

مهم­ترین موضوعی که در برنامه ­ریزی حمل­ونقل وجود دارد، ارتباط آن با آینده و به عبارت دیگر آینده­نگری در آن است، زیرا یک فعالیت برنامه ­ریزی مربوط به اقداماتی است که در زمان­های مختلف در آینده انجام خواهدگرفت و بین زمان انجام اقدام و زمانی که نتایج و تأثیرات آن احساس می­ شود، ممکن است یک فاصله­ی زمانی نسبتاً طولانی وجود داشته باشد. این فاصله به عوامل زیادی از قبیل موضوع و مقادیر کمی و کیفی اقدام مورد نظر بستگی دارد.

 

فرایند پیش ­بینی سفر یکی از پرکاربردترین قسمت ­های برنامه ­ریزی حمل­ونقل است. این فرایند مختص برنامه ­ریزی حمل­ونقل شهری و برون­شهری بوده و به­ کارگیری آن در برنامه ­ریزی حمل­ونقل با توجه به اطلاعات مؤثر و آنالیز دقیق می ­تواند به عنوان یک شاخص پیش ­بینی برای توسعه­ آینده به­کار گرفته­شود. فرایند پیش ­بینی سفر دارای یک ساختار عمومی است که بر اساس تجربه و آزمایش به­دست آمده­است، و درواقع ساختار کلی این مدل نتیجه­ جربیات و مطالعات دهه­ 60 میلادی بوده که در دهه­های بعد هم تغییر چندانی نکرده­است.

 

 

 

 

1-2- ضرورت آگاهی از تقاضای سفر برای برنامه ­ریزی شهری

 

تحلیل و طراحی سیستم­های حمل­ونقل نیازمند تخمین تقاضای فعلی و پیش ­بینی تقاضای آینده می­باشد. این تخمین­ها و پیش­بینی­ها می ­تواند با بهره گرفتن از منابع اطلاعاتی و روند­های آماری به­دست­آیند. شرط برنامه ­ریزی درست در حیطه­ی حمل­ونقل شهری چه در سطح استراتژیک و چه در سطح کارکردی آگاهی از تقاضای حمل­ونقل را می­طلبد. به­عبارت دیگر، برنامه ­ریزی حمل­ونقل شهری بدون آگاهی از تقاضای سفر اگر ناممکن نباشد بسیار دور از ذهن است. اطلاعات مربوط به تقاضای سفر منطقه­ مورد مطالعه، در ماتریسی تحت عنوان ماتریس تقاضای سفر مبدأ-مقصد ذخیره می­ شود. برای داشتن تعریفی از این ماتریس می­توان گفت: ماتریسی که هریک از مؤلفه­ های آن تعداد سفر از یک ناحیه­ی ترافیکی به ناحیه­ی دیگر برای هدف سفر خاص در یک دوره­ زمانی مرجع (برای مثال ساعت پیک، متوسط روز و …) را نشان دهد، ماتریس تقاضای سفر و یا اصطلاحاً ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد نامیده می­ شود. این ماتریس را می­توان  مهم­ترین ورودی برای مسائل برنامه ­ریزی و طراحی سیستم­های حمل­ونقل دانست. اطلاعات تقاضای سفر مبدأ-مقصد، مهندسین ترافیک را در شناسایی تقاضای سفر روی تسهیلات موجود و یا آتی حمل­ونقل، کافی بودن پارکینگ­ها و ترمینال­ها، کافی بودن تسهیلات حمل­ونقل عمومی موجود، بهترین محل برای پل­ها و ترمینال­های جدید، اطلاعات مورد نیاز برای برنامه ­ریزی، تعیین محل و طراحی سیستم خیابان­های جدید، سیستم بزرگراه­ها و آزادراه­ها، راه­های جدید و توسعه­ آن­ها، اطلاعات لازم برای برنامه ­ریزی، مکان­ یابی و طراحی یا توسعه­ سیستم­های حمل­ونقل عمومی، اولویت­های اجرائی و راه حل­های اقتصادی برای برنامه ­های توسعه و . . . کمک می­نماید.

 

قبل از فرایند پیش ­بینی سفر ابتدا باید به منطقه­بندی و ناحیه­بندی محدوده­ مورد مطالعه پرداخت:

 

• منطقه­بندی: از اولین گام­هایی که در انجام مطالعات سیستم­های حمل­ونقل و سرمایه ­گذاری­هایی که اثرات اقتصادی، اجتماعی و زیست­محیطی عمده­ای را بر محیط اطراف خود می­گذارد، تعیین محدوده­ جغرافیایی است که حوزه­ نفوذ سیستم­ها و سرمایه ­گذاری­های مالی را در بر می­گیرد. از نظر تئوری وسعت این منطقه نامحدود است، ولی در عمل می­توان محدوده­ای را برای اثرات مورد مطالعه شناسایی کرد که اثرات سرمایه ­گذاری مورد نظر در خارج از آن قابل چشم­پوشی باشد. بزرگی این محدوده چنان است که عمده اثرات مورد بررسی را در بر داشته­باشد، و همچنین انجام مطالعه را از نظر صرف وقت و هزینه ممکن سازد.

 

• ناحیه­بندی: برای برنامه ­ریزی حمل­ونقل باید اطلاعات اقتصادی، اجتماعی و حمل­ونقلی مربوط به نقاط مختلف تولید و جذب سفر در منطقه­ مورد مطالعه تعیین گردد. ولی در عمل تعداد این نقاط تولید و جذب سفر در منطقه بسیار زیاد است، بنابراین با مشکلاتی در گردآوری و تحلیل اطلاعات مواجه خواهیم بود. برای رفع این مشکلات باید منطقه­ مورد مطالعه را به تعدادی نواحی ترافیکی تقسیم ­بندی نمود. سپس برای هر ناحیه می­بایست جمعیت، وضعیت اجتماعی، اقتصادی، تجهیزات وکاربری­ها و . . . به­دست آیند. برای مرزبندی ناحیه­ها رعایت ضوابطی ضروری است، که مهم­ترین آن­ها ذیلاً آورده­شده­است:

– هم­گونی: از آن­جایی که ناحیه­بندی نوعی گروه­بندی از واحدهای آماری است، از این­رو ناحیه­ها باید از نظر داخلی (درون­گروهی) هم­گون و از نظر خارجی (برون­گروهی) ناهمگون باشند.

 

– هم­وزنی در تولید و جذب سفر که باعث افزایش دقت در مدل­سازی می­ شود.

 

– دسترسی آماری: ناحیه­ها باید چنان اختیار شوند که آمار و اطلاعات مستمر مانند جمعیت، اشتغال و دیگر اطلاعات مربوطه به سادگی قابل دسترس باشند.

 

– حجم محاسبات: تعداد ناحیه­ها باید چنان باشد که حجم محاسبات آن­ها امکان­ پذیر و معقول باشد.

 

بعد از انجام گام­های منطقه­بندی و ناحیه­بندی می­توان به فرایند پیش ­بینی سفر پرداخت. به­ طور کلی این فرایند به صورت دنباله­ای از چهار مدل زیر مورد استفاده قرار می­گیرد [1] :

 

1-  مدل تولید سفر (تصمیم برای انجام سفر به­منظور رسیدن به یک هدف مورد نظر)

 

2-  مدل توزیع سفر (انتخاب مقاصد سفرهای تولید شده از هر ناحیه)

 

3-  مدل انتخاب گونه­ سفر (انتخاب وسیله­ نقلیه برای انجام سفر)

 

4-  مدل تخصیص سفر (انتخاب مسیر سفر)

 

در اولین مرحله، به برآورد تعداد سفرهای تولید شده در این نواحی پرداخته می­ شود. در مرحله­ بعد با بهره گرفتن از مدل­های توزیع سفر، سفرهای تولید شده در هر ناحیه به سایر نواحی توزیع می­شوند. اطلاعات این دو مرحله باعث ایجاد ماتریس تقاضای سفر مبدأ-مقصد می­گردد. در مرحله­ سوم به کمک مدل­های انتخاب گونه­ سفر، تقاضای سفر بین هر زوج مبدأ-مقصد به گونه­ های مختلف سفر اختصاص می­یابند، و در نهایت در مرحله­ آخر به کمک مدل­های تخصیص ترافیک، ماتریس تقاضای سفر به شبکه­ حمل­ونقل اختصاص می­یابد و به تبع آن حجم جریان کمان­های شبکه­ حمل­ونقل بدست می­آید.

 

در تحلیل مسائل حمل­ونقل شهری، مدل­های یاد شده در بالا  نقش اساسی بازی می­ کنند. اطلاعات مربوط به مدل­های تولید و توزیع سفر در ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد نشان داده می­ شود، که این اطلاعات به دو طریق مستقیم و غیرمستقیم قابل به­دست­آوردن می­باشند.

 

روش­های مستقیم گردآوری اطلاعات خود به سه گروه دسته­بندی می­گردند.

 

• روش­های مشاهده­ای: این گروه از روش­ها با مشاهده­ وضع ترافیک و برداشت اطلاعات لازم از این مشاهدات به برآورد حجم سفرهای مبدأ-مقصد می­پردازند. نمونه ­ای از این روش­ها ثبت شماره­ وسایل نقلیه است.

 

• روش­های پرسشنامه­ای: این گروه از روش­ها اطلاعات مورد نیاز را از طریق توزیع پرسشنامه گردآوری می­ کنند و می­توان آن­ها را به سه دسته­ی توزیع پرسشنامه در مبدأ سفر (ارسال کارت پستی به آدرس صاحب وسیله­ نقلیه)، توزیع پرسشنامه در مقصد سفر و توزیع پرسشنامه در حین انجام سفر دسته­بندی کرد.

 

• روش مصاحبه­ی حضوری: اطلاعات مورد نیاز در این روش از طریق مصاحبه از افراد جامعه آماری به­دست می­آید. همچون روش پرسشنامه­ای، این روش نیز به سه دسته­ی مصاحبه در مبدأ سفر (مصاحبه با ساکنین مکان­های مسکونی)، مصاحبه در زمان سفر (مصاحبه با رانندگان وسائل نقلیه در کنار جاده­ها) و مصاحبه در مقصد سفر (شامل مصاحبه با خریداران در مراکز خرید، دانش ­آموزان در مدارس و کارکنان در محل کار) دسته­بندی می­گردد.

اگرچه این روش دارای معایب زیادی از جمله صرف وقت و هزینه بسیار زیاد می­باشد، ولی با این وجود به علت این­که ساختار سفرها، بین مبادی و مقاصد شکل می­گیرد، ناگزیر انجام مطالعات جامع برای منطقه­ مورد مطالعه ضروری می­باشد. از طرفی با توجه به هزینه­ بالای جمع­آوری اطلاعات مربوط به تقاضای سفر از طریق روش مستقیم، جمع­آوری این­گونه اطلاعات در فواصل زمانی کوتاه میسر نیست. لذا برای اصلاح و به­روزرسانی ماتریس تقاضای سفر روش­های غیر مستقیم مورد توجه پژوهشگران قرارگرفته­است، که این روش­ها خود بر دو نوع­اند:

 

• به­دست آوردن ماتریس تقاضای سفر به کمک مدل­های ساخته­شده برای شهرهای مشابه

 

• استفاده از مدل­های برنامه ­ریزی ریاضی برای تخمین ماتریس­های تقاضای مبدأ-مقصد از مشاهدات حجم جریان ترافیک بر روی خیابان­ها

چون اطلاعات ماتریس تقاضای مبدأ-مقصدی که از طریق مستقیم به­دست آمده، دارای خطاهای ناشی از آمارگیری و یا خطاهای ایجاد شده از مدل­های حمل­ونقلی می­باشد، ممکن است اطلاعات این ماتریس دقیق نباشد. یکی از کارهایی که در جهت افزایش دقت اطلاعات این ماتریس­ها می­توان انجام داد، اصلاح این ماتریس با بهره گرفتن از اطلاعات واقعی حجم جریان ترافیک تعدادی از کمان­های شبکه­ حمل­ونقل (یعنی نوع دوم روش­های غیر مستقیم) می­باشد. در این روش حجم ترافیک در بعضی از خیابان­های شبکه در ساعت­هایی خاص شمارش شده، و با بهره گرفتن از این اطلاعات و به­ کارگیری روش­های برنامه ­ریزی ریاضی، ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد تخمین، تصحیح و یا همچنین برای به­روزرسانی ماتریس­های تقاضای سفر قدیمی، استفاده کرد که این عمل هزینه­ جمع­آوری اطلاعات برای تخمین ماتریس تقاضا را به شدت کاهش می­دهد. از آن­جا که کیفیت ماتریس تخمین­زده شده به دقت داده ­های ورودی نظیر ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد اولیه و همچنین، محل استقرار نقاط شمارش ترافیک وابسته می­باشد، و از طرفی منابع تخصیص داده­شده (تجهیزات، بودجه و …) برای شمارش حجم خیابان­ها محدود است، بنابراین انتخاب مجموعه ­ای از کمان­های مناسب (کمان­هایی که شمارش حجم آن­ها بیشترین اطلاعات را برای تصحیح ماتریس تقاضای مبدأ-مقصد به ما می­دهند) بسیار مهم می­باشد.