موضوع: "بدون موضوع"
. 59
4-2 تحلیل عملکرد زیرسیستمها 60
4-2-1 کنترل فرمان فعال. 60
4-2-2 کنترل دیفرانسیل فعال. 65
4-2-3 کنترل ترمز فعال. 70
4-2-5 کنترل فعال غلت -میله ضدغلت-. 76
4-3 ارزیابی عملکرد یکپارچهساز. 82
) 82
) 89
4-4 مقایسه زیرسیستمها و سیستم کنترل یکپارچه. 96
4-4 صحهگذاری حلقهبسته (سیستم کنترل یکپارچه) توسط نرمافزار CarSim.. 101
4-5 مانور بدترین حالت.. 107
فصل پنجم – نتیجه گیری و پیشنهادها
5-1 نتیجه گیری.. 115
5-2 پیشنهادها 116
مراجع. 117
پیوست الف – سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال……………………………………………………………… 115
پیوست ب- مقادیر عددی پارامترهای خودرو………………………………………………………………………………………… 12
فهرست جدولها
جدول 3-1 شیوه پسخوراند متغیرها………………………………………………………………………………………………….. 32
جدول 3-2 ضرایب کنترلر فرمان فعال……………………………………………………………………………………………… 39
جدول 3-3 ضرایب کنترلر دیفرانسیل فعال……………………………………………………………………………………….. 40
جدول 3-4 ضرایب کنترلر ترمز فعال………………………………………………………………………………………………… 42
جدول 3-5 ضرایب کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل ……………………………………………………………. 46
جدول 3-6 ضرایب کنترلر فعال غلت –میله ضدغلت-……………………………………………………………………….. 48
جدول 3-7 قوانین هماهنگی در حضور دیفرانسیل فعال …………………………………………………………………….. 54
جدول4-1 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم فرمان فعال…………………………………. 64
جدول 4-2 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم دیفرانسیل فعال…………………………. 69
جدول 4-3 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم ترمز فعال…………………………………. 74
جدول 4-4 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل فعال غلت………………………. 80
جدول 4-5 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک………. 88
جدول 4-6 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………. 95
جدول الف-1 قوانین هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال………………………………………………………………………. 121
جدول الف-2 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال 123
جدول الف-3 مقایسه مقادیر کاهش بیشینه خطا در سیستم بدون دیفرانسیل فعال با سیستم با دیفرانسیل فعال……………………… 123
جدول ب مقادیر عددی پارامترهای خودرو………………………………………………………………………………………. 125
فهرست شکلها
شکل 1-1 سیستمهای ایمنی غیرفعال ………………………………………………………………………………………………….. 3
شکل 1-2 سیستمهای ایمنی فعال ……………………………………………………………………………………………………….. 3
شکل 1-3 الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال ……………………………………………………………………………………. 5
شکل 1-4 الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال ………………………………………………………………………………………. 5
شکل 1-5 کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند …………………………………………………………………. 6
شکل 1-6 کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال ………………………………………………………….. 6
شکل 2-1 دستگاه مختصات متصل به بدنه ………………………………………………………………………………………… 14
شکل 2-2 نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش ………………………………………………………. 15
شکل 2-3 نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت …………………………………………………………………… 16
شکل 2-4 نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز …………………………………………………………………………………… 17
شکل 2-5 نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو ……………………………………………………………………. 19
شکل 2-6 نمودار نیروهای طولی و جانبی تایر بر حسب لغزش طولی و جانبی ……………………………………….. 21
شکل 2-7 نمودار پیکره آزاد برای دینامیک دورانی چرخ ……………………………………………………………………….. 22
شکل 2-8 مدل راننده ………………………………………………………………………………………………………………………. 24
شکل 2-9 صفحه اصلی نرمافزار CarSim……………………………………………………………………………………………. 25
شکل 2-10 زاویه فرمان مانور صحهگذاری ………………………………………………………………………………………….. 26
شکل 2-11 نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (رفتار دینامیکی) ………………………… 27
شکل 2-12 نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (انتقال وزن جانبی) …………………….. 28
شکل 2-13 نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (سیستم تعلیق) ………………………….. 29
شکل 3-1 شمای کلی کنترلر …………………………………………………………………………………………………………….. 31
شکل 3-2 نمودار پیکره آزاد برای مدل سه درجه آزادی ……………………………………………………………………….. 35
شکل 3-3 نمودار تغییرات w بر حسب β ……………………………………………………………………………………………. 41
شکل 3-4 منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش ……………………………………………………………………………. 43
شکل3-5 استراتژی هماهنگی در حالت شتابگیری ……………………………………………………………………………… 51
شکل3-6 استراتژی هماهنگی در حالت حفظ سرعت……………………………………………………………………………… 52
شکل3-7 استراتژی هماهنگی در حالت ترمزگیری…………………………………………………………………………………. 53
شکل 3-8 توابع عضویت فازی برای متغیرهای ورودی……………………………………………………………………………. 53
شکل 3-9 توابع عضویت فازی برای متغیرهای خروجی………………………………………………………………………….. 53
شکل 3-10 سطح فازی برای متغیر خروجی WASC……………………………………………………………………………… 55
شکل 3-11 سطح فازی برای متغیر خروجی WADC……………………………………………………………………………… 55
شکل 3-12 سطح فازی برای متغیر خروجی WABC……………………………………………………………………………… 56
شکل 4-1 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………. 59
شکل 4-2 پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………………. 60
شکل 4-3 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال……………………………………………………………………. 61
شکل 4-4 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال………………………………………………………………………. 62
شکل 4-5 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………….. 63
شکل 4-6 نمودار تلاش کنترلی برای سیستم فرمان فعال …………………………………………………………………….. 63
شکل 4-7 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم دیفرانسیل فعال …………………………………………………………. 64
شکل 4-8 پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال ………………………………………………………………….. 65
شکل 4-9 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 66
شکل 4-10 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 67
شکل 4-11 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال …………………………………………………………… 68
شکل 4-12 نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 69
شکل 4-13 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم ترمز فعال ……………………………………………………………….. 69
شکل 4-14 پاسخ نرخ چرخش برای سیستم ترمز فعال ………………………………………………………………………… 70
شکل 4-15 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………… 71
شکل 4-16 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………….. 72
شکل 4-17 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم ترمز فعال…………………………………………………………………….. 73
شکل 4-18 نمودار تلاش کنترلی برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………….. 74
شکل 4-19 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل فعال غلت …………………………………………………….. 75
شکل 4-20 پاسخ نرخ چرخش برای سیستم کنترل فعال غلت ……………………………………………………………… 76
شکل 4-21 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل فعال غلت ……………………………………………………….. 77
شکل 4-22 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………….. 78
شکل 4-23 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………… 79
شکل 4-24 نمودار تلاش کنترلی برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………….. 80
شکل 4-25 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک …………………………….. 81
شکل 4-26 پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ……………………………… 82
شکل 4-27 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ………………………………… 83
شکل 4-28 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ………………………………….. 84
شکل 4-29 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده………………………………….. 85
شکل 4-30 نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک …………….. 86
شکل 4-31 نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک…………………………….. 87
شکل 4-32 نمودار ضرایب وزنی سیستمها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ……………………… 87
شکل 4-33 مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………………………….. 88
شکل 4-34 پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………………… 89
شکل 4-35 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………………………………… 90
شکل 4-36 پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………………………………….. 91
شکل 4-37 پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………………………………. 92
شکل 4-38 نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………….. 93
شکل 4-39 نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………………. 94
شکل 4-40 نمودار ضرایب وزنی سیستمها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………… 94
شکل 4-41 مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای نرخ چرخش …………………………………………………. 96
شکل 4-42 مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای شتاب جانبی ………………………………………………… 96
شکل 4-43 مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای لغزش جانبی ………………………………………………… 97
شکل 4-44 مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش شاخص غلت …………………………………………………………… 98
شکل 4-45 مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش افت سرعت …………………………………………………………….. 98
شکل 4-46 مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش انحراف از مسیر ……………………………………………………….. 99
شکل 4-47 مانور تغییر مسیر دوگانه ……………………………………………………………………………………………….. 100
شکل 4-48 پاسخ دینامیک جانبی ………………………………………………………………………………………………….. 101
شکل 4-49 پاسخ دینامیک جانبی (ادامه) ……………………………………………………………………………………….. 102
شکل 4-50 پاسخ دینامیک غلت …………………………………………………………………………………………………….. 102
شکل 4-51 پاسخ دینامیک غلت (ادامه) ………………………………………………………………………………………….. 103
شکل 4-52 زاویه فرمان …………………………………………………………………………………………………………………. 104
شکل 4-53 گشتاور رانشی چرخها …………………………………………………………………………………………………… 104
شکل 4-54 گشتاور ترمزی چرخها……………………………………………………………………………………………………. 105
شکل 4-55 پاسخ دینامیک طولی…………………………………………………………………………………………………….. 105
شکل 4-56 نتیجه حل مسئله بهینهسازی با تابع هدف LLT ……………………………………………………………… 106
شکل 4-57 مسیر خودرو در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………………… 107
شکل 4-58 پاسخ دینامیک چرخش در مانور بدترین حالت………………………………………………………………… 107
شکل 4-59 پاسخ دینامیک جانبی در مانور بدترین حالت…………………………………………………………………… 108
شکل 4-60 پاسخ دینامیک غلت در مانور بدترین حالت…………………………………………………………………….. 109
شکل 4-61 پاسخ دینامیک طولی در مانور بدترین حالت……………………………………………………………………. 110
شکل 4-62 زاویه فرمان در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………………….. 111
شکل 4-63 گشتاور چرخها در مانور بدترین حالت……………………………………………………………………………… 111
شکل 4-64 گشتاور فعال غلت در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………… 112
شکل 4-65 وزن فعالیت زیرسیستمها در مانور بدترین حالت………………………………………………………………. 117
شکل الف-1 استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت شتابگیری………………………………………… 119
شکل الف-2 استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت حفظ سرعت………………………………………. 119
شکل الف-3 استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت ترمزگیری………………………………………….. 119
شکل الف-4 پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال………………………. 121
شکل الف-5 پاسخ لغزش جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال…………………………….. 121
شکل الف-6 پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال………………………… 122
فهرست نمادها
| α | زاویه لغزش چرخ | hcg | ارتفاع مرکز جرم فنربندی شده از محورهای غلت و فراز |
| β | زاویه لغزش جانبی خودرو | ||
| βsusp,i | ضریب مستهلککننده تعلیق | IPC | لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور فراز |
| δ | زاویه فرمان چرخ | IRC | لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور غلت |
| δsusp,i | تغییر طولی استاتیکی فنر تعلیق | Iz | لختی دورانی خودرو حول محور z |
| θ | زاویه چرخش | Ki | ضریب فنر تعلیق |
| λi, ηi, κi, εi | ضرایب کنترلرهای مود لغزشی | KP,i, TI,i | ضرایب کنترلر PD |
| μ | ضریب اصطکاک چرخ با جاده | Lf | فاصله مرکز جرم از جلوی خودرو |
| σx | لغزش طولی چرخ | Lr | فاصله مرکز جرم از عقب خودرو |
| φ | زاویه غلت جرم فنربندی شده | m | جرم خودرو |
| ax | شتاب طولی خودرو | ms | جرم فنربندی شده |
| ax,des | شتاب طولی مطلوب راننده | mu | جرم فنربندی نشده |
| ay | شتاب جانبی خودرو | r | نرخ چرخش خودرو |
| Cd | ضریب مقاومت هوا | rdes | نرخ چرخش مرجع |
| Cα | سفتی جانبی تایر | rtarget | نرخ چرخش هدف (اشباع شده) |
| Cσ | سفتی طولی تایر | Rw | شعاع چرخ |
| finst | شاخص ناپایداری جانبی | tf | فاصله بین چرخهای راست و چپ جلو |
| fr | ضریب مقاومت غلت تایر | tr | فاصله بین چرخهای راست و چپ عقب |
| Fx,i | نیروی طولی تایر | Ui | ارتفاع پروفیل جاده |
| Fy,i | نیروی جانبی تایر | WABC | وزن فعالیت سیستم ترمز فعال |
| Fz,i | نیروی عمودی تایر | WADC | وزن فعالیت سیستم دیفرانسیل فعال |
| g | شتاب گرانش ثقل | WASC | وزن فعالیت سیستم فرمان فعال |
| x, y, z | مختصات مرکز جرم خودرو در دستگاه بدنه | ud | سرعت طولی مطلوب خودرو |
ضرورت تحقیق
در سالهای اخیر، موسسات دولتی و خصوصی، تحقیقات گستردهای را روی فناوریهای ایمنی فعال[1] خودرو انجام دادهاند. تخمین زده شده است که در کشورهای عضو اتحادیه اروپا، هزینه های مستقیم و غیرمستقیم ناشی از سوانح جادهای در سال 2009، 130 میلیارد یورو بوده است [1]. یکی از موثرترین راهکارهای کاهش این سوانح، استفاده از سیستمهای یکپارچه کنترل پایداری است [2]. موسسه NHTSA[2] آمریکا تخمین زده است که به کارگیری سیستمهای الکترونیکی کنترل پایداری[3] (ESC)، رخداد سوانح برای یک خودروی سواری را تا 34% و همین سوانح را برای خودروهای شاسیبلند[4] (SUV) تا 59% کاهش داده است. میزان این کاهش، در سوانح منجر به واژگونی[5] بسیار بیشتر بوده است [2].
در زمینه ایمنی خودرو، تلاش های گستردهای صورت گرفته که در یک تقسیم بندی، آنها را به دو بخش غیرفعال[6] و فعال[7] تقسیم مینمایند. کلیه تمهیداتی که برای حفظ جان سرنشینان پس از وقوع تصادف به کار میروند، در زمره روشهای غیرفعال ایمنی خودرو هستند که از آن جمله میتوان کیسه هوا، کمربند ایمنی، محافظ سر و جاذب ضربه را نام برد (شکل 1-1). این روشها موضوع بحث این پایان نامه نیستند. در سوی دیگر، روشهای فعال قرار دارند که شامل سیستمهای اخطار خروج از خط، سیستم هشدار برخورد و کنترلرهایی هستند که به منظور حفظ پایداری خودرو و پیشگیری از وقوع سانحه به کار میروند (شکل 1-2). در سیستمهای فعالِ اشاره شده، دو مورد اول صرفاً سیستمهای هشداردهنده هستند، در حالی که سیستمهای کنترل پایداری، مستقیماً بر دینامیک خودرو اثر میگذارند. این روشها امروزه به طور گستردهای توسعه یافتهاند و مهمترین آنها سیستمهای ترمز ضدقفل، تنظیمکننده لغزش چرخها، فرمان فعال، ترمز فعال، دیفرانسیل فعال و تعلیق نیمهفعال و فعال هستند. این سیستمها عملاً با هدف تنظیم رفتار مجموعه ای از متغیرهای دینامیکی خودرو مانند نرخ چرخش، لغزش جانبی، لغزش طولی و متغیرهای غلت طراحی میگردند. در بخشهای بعدی، شرح مختصری از روشهای مذکور میآید.
شبیه‌سازی یک سامانه، بیان فرایند مدلسازی مجموعه كنش‌ها و واكنش‌های مرتبط با اجزا و ساختار آن سامانه است، به‌گونه‌ای كه به ازای ورودی‌های یكسان و شرایط اولیه و مرزی مشابه، رفتار مدل بدست آمده، مشابه و نزدیک به رفتار سامانه واقعی میباشد. بر این اساس جهت شبیه‌سازی یک سامانه ابتدا لازم است كه تمامی اجزا و ساختارهای موجود در سامانه مورد نظر شناسایی گردد. شناخت هرچه دقیق‌تر و جزئی‌تر یک سامانه، امكان تحلیل رفتار و عملكرد آن و همچنین هزینه و زمان شبیه‌سازی آن‌را افزایش میدهد. لذا شبیه‌سازی یک سامانه با توجه به سطح دانش مورد نیاز میتواند بسیار سطحی و اولیه و یا بسیار عمیق و پیشرفته باشد. در میان انواع سامانه‌های ساخت بشر، سامانه‌های فضایی به‌دلیل دور از دسترس بودن پس از پرتاب به فضا و هزینه و زمان بسیار زیاد، باید از قابلیت اعتماد بالایی برخوردار باشند. این قابلیت اعتماد بالا نشانه شناخت دقیق و جزئی مهندسین از عملكرد تك‌تك اجزای سامانه‌های فضایی میباشد. ایجاد هرگونه نقص در بخشی از یک سامانه فضایی میتواند حجم عظیمی از زمان و هزینه را به یک سازمان تحمیل نماید و لذا شبیه‌سازی و تست پیش از پرتاب سامانه‌های فضایی از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است. از میان انواع سامانه‌های فضایی، سامانه كنترل وضعیت و موقعیت فضاپیما جایگاه خاصی را به لحاظ شبیه‌سازی و تست دارا میباشد. این سامانه به‌دلیل قرار دادن فضاپیما در موقعیت و وضعیت مناسب، تامین پایداری و حفظ مسیر و وضعیت فضاپیما در برابر انواع حوادث متعارف و غیر متعارف باید از سطح قابلیت اعتماد بالایی برخوردار باشد. سامانه كنترل وضعیت و موقعیت یكی از بخشهای كلیدی در فضاپیما به‌شمار میرود كه در صورت اجرای فرمان اشتباه و یا اجرای الگوریتم‌های ناقص و نامطلوب ممكن است باعث شكست ماموریت فضاپیما گردد. بر این اساس آموزش كافی و شناخت درست از عملكرد این سامانه میتواند فضاپیما را در اجرای صحیح ماموریت یاری رساند. به‌دلیل پیچیدگی نیازهای كاری و وابستگی به سطح مهارت بالا در اجرای موفق ماموریت‌های فضایی، فناورهای آموزشی كاربران فضایی از سطح اعتماد بالا و سهولت یادگیری قابل ملاحظهای در بیان مباحث تخصصی برخوردار میباشد. بدون مداخله یک فناوری آموزشی پیشرفته، كاربران فضایی باید به روشهای آموزشی قدیمی با كارآیی پایین اعتماد كنند. روشهای قدیمی به‌دلیل به‌روز نبودن مفاهیم آموزشی ماهواره و مجموعه‌های ماهواره‌ای، پتانسیل افزایش رخدادهای ناگوار ناشی از خطاها و عملكرد‌های ناكارا را به دنبال دارد. به‌منظور محاسبه و كاهش ناكارایی عملكردها، فناوریهای آموزشی، در حال توسعه هستند. این فناوری‌ها كاربران فضایی را در فهم بهتر داده‌های مرتبط با كار آن ها و سیستمهای فیزیكی كه در حال مدیریت و مشاهده آن ها هستند یاری می‌رساند. بدین منظور در این رساله سامانه كنترل وضعیت و موقعیت ماهواره جهت آموزش و شناخت كافی
كاربران و نیز اجرای تست‌های اولیه از بخشهای گوناگون این سامانه، طراحی و شبیه‌سازی گردیده است. در این رساله در راستای ایجاد فضای آموزشی مناسب و افزایش سطح درك كاربران، از محیط واقعیت مجازی برای پیاده‌سازی شبیه‌سازی بهره‌گیری شده است تا كاربران بتوانند در محیطی جدید و در تعامل با یک سامانه فضایی قرار گیرند. در راستای تسهیل در آموزش تكنیك‌های فضایی از فناوریهای بصری جهت فهم عمیق‌تر داده‌های مرتبط با محیط كاری كاربران و ارتباط مستقیم با سیستمهای فضایی استفاده شده است. در این راستا در زمینه شبیه‌سازی مجازی سامانه‌ها و ماموریت‌های فضایی، فعالیت‌های زیادی در دنیا انجام شده است. در مورد شبیه‌سازی محیط مجازی و ایجاد حس تعامل در كاربران، آشنایی با فضای مدارات ماهواره‌ای و آموزش سامانه‌های فضایی فعالیت‌هایی صورت گرفته است كه هدف كلی اشاره شده در آن ها ارائه یک محیط مناسب جهت آموزش بهتر كاربران فضایی بوده است. محیط ایجاد شده در بعضی از این تحقیقات بصورت یک اتاق كنترل میباشد كه احساس تعامل و غرق‌شدگی بیشتری را در كاربران ایجاد می کند. شکل 1‑1 فضای كاری كاربران را كه در حال آموزش هستند نشان میدهد. در مرجع [1] نحوه ایجاد یک محیط واقعیت مجازی برای آموزش كاربران ماهواره پیشنهاد شده است. در این مرجع با توجه به نیاز كاربران فضایی، از صنعت تولید تصاویر سه‌بعدی به همراه دسته فرمان[1] برای ایجاد تصور و تعامل با فضای مجازی برای شناخت عمیق‌تر روابط بین ماهواره‌ها در یک مجموعه چند ماهواره‌ای استفاده شده است. مرجع [2] بیشتر به بحث الگوریتم شبیه‌سازی سیستمهای فضایی و روش تولید تصاویر سه‌بعدی پرداخته است. مرجع [3] از تولید تصاویر سه‌بعدی به عنوان یک فناوری یادگیری نام برده و بر این اساس استراتژی‌ها و سناریوهای آموزشی مرتبط با ماهواره را پیشنهاد داده است. در این مرجع نحوه امتیازدهی به كاربران به لحاظ میزان یادگیری و تعامل با بخشهای مختلف نیز مورد بررسی قرار گرفته است. مرجع [4] با ارائه یک الگوریتم پیشنهادی، نحوه ارزیابی عملكرد كاربر در محیط شبیه‌سازی شده را بررسی می‌كند. در این الگوریتم دو دسته فرامین به عنوان ورودی برای فضاپیما ارسال میگردد كه یک دسته، اطلاعات مورد انتظار و دسته دیگر اطلاعات واقعی هستند كه میتواند با اطلاعات غلط همراه باشد و كاربر اختلاف رفتار فضاپی
ما را در اجرای هر دو دسته از فرامین مورد پردازش قرار میدهد. مرجع [5] بخشی از تحقیقات گسترده‌ی سازمان فضایی آمریكا (NASA) را جهت شبیه‌سازی ماموریت‌های فضایی در محیط واقعیت مجازی برای آموزش فضانوردان خود تشریح كرده است. آژانس فضایی اروپا (ESA) نیز در زمینه كاربرد واقعیت مجازی در علوم فضایی اقدامات زیادی را انجام داده است. یكی از اقدامات ESA ساخت سالن تئاتر واقعیت مجازی برای تولید تصاویر و صدای سه‌بعدی است كه این امكان را فراهم می کند تا افراد با حوادث طبیعی نظیر آثار مخرب سیل و آتشفشان بر روی منابع طبیعی و پدیده النینو آشنا گردند. همچنین با بهره گرفتن از این سالن مباحثی مانند مدیریت بحران و مدیریت تخمین امنیت پرسنل آموزش داده می‌شود [6]. محیط طراحی سالن تئاتر واقعیت مجازی در شکل 1‑2 نشان داده شده است.
شکل 1‑1 محیط مركز كنترل ماهواره ای [4]
شکل 1‑2 تئاتر واقعیت مجازی [6]
فعالیت‌های انجام شده در این رساله شامل بخشهای زیر میباشند كه به‌ترتیب در مورد هریک در فصل های آینده به تفصیل صحبت می شود.
- طراحی و پیاده‌سازی شبیه‌ساز واقعیت مجازی كه روند طراحی و نحوه اتصال محیط واقعیت مجازی را به شبیه‌ساز سامانه كنترل وضعیت و موقعیت شرح میدهد (فصل دوم).
- شبیه‌سازی دینامیكی مدارات زمین‌گرد كه به نحوه مدلسازی مدارات با ارتفاع‌پایین و زمین‌آهنگ می‌پردازد (فصل سوم).
- طراحی و پیاده‌سازی سامانه كنترل وضعیت و موقعیت كه كلیه فعالیت‌های صورت گرفته جهت شبیه‌سازی سامانه كنترل وضعیت و موقعیت را تشریح می‌كند (فصل چهارم).
- بررسی نتایج شبیه‌سازی سامانه كنترل وضعیت و موقعیت كه تمامی نتایج و داده‌های استخراجی از شبیه‌سازی را مورد بررسی قرار میدهد (فصل پنجم).
:
خانواده کوچکترین واحد اجتماعی و اما مهمترین واحد اثربخش حمایتی و تربیتی است نیاز افراد به قرار و آرامش ایجاب می نماید که در خانواده رابطه ای مبتنی بر عاطفه و عقل، آنگونه که احساس امنیت، اطمینان و سلامت، حمایت و رضایت را برای طرفین به ارمغان آورد شکل گیرد (برود و گرین 1983). نقش سازنده زن در ایجاد پیوند های اخلاقی و عاطفی اعضای خانواده غیرقابل انکار است اما این هدف جز باایجاد محیطی آرام،مطمئن و به دور از خشونت برای همه افراد خانواده میسر نمی شود (مرواریدی 1386). امروزه شواهد بسیاری حاکی از اختلال در روابط خانواده و خشونت ناشی از آن است (اعظم زاده و دهقان فرد1385، موحدی و احدی1385).
هنگامی که از نهاد خانواده صحبت به میان می آید بلا فاصله در ذهن صمیمیت، عشق و علاقه تداعی می شود وجود ثبات، استحکام و برقراری نظم در این نهاد منوط به داشتن روابط گرم اعضای خانواده با یکدیگر است ولی آنچه از بین برنده این فضاست تضاد و کشمکش و درگیری است که تصویر آرام خانه و امنیت آن را در هم می شکند(خسروی زادگان،1386). خشونت خانگی ابزاری برای تثبیت قدرت و سلطه جویی است که نه تنها آرامش و امنیت خانواده بلکه اعتبار و کرامت انسانی را نیز خدشه دار می کند (اعظم زاده، دهقان فرد؛ 1385).
چنانچه رفتار خشونت آمیز علیه زنان در چارچوب خانواده و میان زن و شوهر روی دهد از آن به خشونت خانگی تعبیر می شود (پور رضا و موسوی،1382؛ سازمان جهانی بهداشت،1380).
خشونت خشونت خانوادگی به خصوص خشونت علیه زنان پدیده جدیدی نیست اما توجه به آن به عنوان مسا له ای اجتماعی به دوران جدید برمی گردد. خشونت علیه زنان مساله ای جهانی ست و در اغلب جوامع قابل مشاهده است در ایران متاسفانه آمار دقیقی از پدیده همسرآزاری وجود ندارد اما فقدان آمار نمیتواند دلیل موجهی بر نادیده گرفتن آن باشد صرفه نظر از چگونگی برداشت و پذیرش و یا رد خشونت خانگی از طرف افراد، مشاهدات تجربی و شواهد ظاهری حاکی از وجود گسترده انواع آن در خانواده های ایرانی ست (سام گیس،1377؛ فروغان،1380؛ مجوزی،1381). اگرچه ممکن است هم زن وهم مرد مرتکب اعمال خشونت آمیز در خانواده شوند ولی تحقیقات نشان می دهند که زنان به میزان بیش تری مورد بدرفتاری قرار می گیرند(فروست 1999 به نقل از صابریان آتش نفس و بهنام1382).
بیان مسئله:
خشونت خانگی شایع ترین شکل خشونت، همراه با بیشترین احتمال تکرار، کمترین گزارش به پلیس و بیشترین عوارض اجتماعی، روانی و اقتصادی است که غالبا توسط نزدیک ترین فرد خانواده (مانند شوهر) به وقوع می پیوندد (بختیاری و امید بخش،1382؛ جانسون و جانسون2000 به نقل از بلالی میبدی و حسنی1387).
از آنجا که خانواده متشکل از زن و شوهر است و روابط اعضای آن در چارچوب نظام همسر گزینی(روابط زناشویی) و نظام روابط متقابل است به طوری که افراد بتوانند نیازهای یکدیگر را برآورده کنند بنابراین خانواده واحدی است که نقش های اجتماعی متعددی را بر عهده دارد و ارتباط متقابل اعضای آن بر مبنای بنیادها و نیازهای فرهنگی جامعه شکل میگیرد (کجباف، نشاط دوست، خالویی1384).
مفهوم کلانی که تبیین عینی از دریافت و نگرش زنان نسبت به خودشان و مسایل مربوط به آنها به دست می دهد، جامعه پذیری جنسیتی است یعنی فرایندی که در ضمن آن زنان با الگوهای رفتاری، هنجارها و جهت گیری های فرهنگی آشنا می شوند و به تدریج نگرش ها و رفتار اجتماعی مناسب را فرا می گیرند و برای زندگی آینده آماده می شوند (وردی نیا و همکاران،1386).
شایان ذکر است که اعمال خشونت علیه زنان و پذیرش آن از سوی زنان نشات گرفته از الگوهای جامعه پذیری نقش های جنسیتی است که از گذشته تا به امروز استحکام بخش تبعیض جنسیتی در جوامع بوده است، نظریات گوناگون و شواهد تجربی (نظریه منابع در دسترس گود، 1989 و نظریه جامعه پذیری جنسیت، 2003) در این حوزه نشان می دهد که عوامل خطرساز به لحاظ یادگیری و جامعه پذیری جنسیتی در شکل گیری انواع و میزان خشونت علیه زنان نقش ایفا می کند (شفر، 1992).
راپوپورت اولین وظیفه بعد از ازدواج را جایگزینی نقش زناشویی با نقش قبلی می داند و این مشکل آفرین است که در روابط زناشویی طبق انتظارات فرهنگی مرد باید نقش رهبری را بر عهده داشته باشد (کجباف، نشاط دوست، خالویی،1384).
عقاید جنسیتی با ساخت های بیشماری پیوند دارد و ممکن است برای زندگی حال و آینده نوجوان پیامد جدی داشته باشد مثلا می توانند بر اعتماد به نفس، افسردگی، تصور از خود، اختلال خوردن، انجام اعمال ناملایم و، رفتارهای شدید انحرافی، رفتارهای جنسی و کلیشه های شغلی مبنی بر جنسیت تاثیر داشته باشد (کینیویی2008 به نقل از خانی مجد، پور ابراهیم و فتح آبادی،1391). اگرچه تفاوتهایی بین زن و مرد مشاهده می شود اما آنها بیش از آنکه متفاوت باشند از لحاظ رفتاری و شخصیتی به هم شبیه هستند برای مثال بعضی زن ها به اندازه مردها پرخاشگر هستند و درجه پرخاشگری بعضی مردها مانند زنان کم است (ویتمن-مک دونالد،2006 به نقل از همان منبع).
مهمترین عاملی که زنان را از پیشرفت باز می دارد دیدگاه ها و ایستارهایی است که در بطن جامعه شکل گرفته اند ایستارهایی که بدون تغییر در آنها هرگونه تلاشی از سوی نهضت ها و جنبش های زنان بدون نتیجه خواهد ماند این ایستارها به صورت کلیشه هایی در جامعه رسوخ کرده و مانع بزرگی در تغییر وضعیت زنان می باشد (ادهمی و روغنیان،1389).
بدرفتاری روانی زیر بنای همه انواع بد رفتاری هاست بنابراین انواع خشونت جسمی، عاطفی و جنسی را می توان به منزله اشکال حاد اعمال سلطه و کنترل تلقی کرد (کمپ،1998 به نقل از نادری، حیدری، حسین زاده مالکی).
مفهوم کلانی که تبیینی عینی از دریافت و نگرش زنان نسبت به خودشان و مسایل مربوط به آنها به دست می دهد جامعه پذیری جنسیتی ست فرایندی که در ضمن آن زنان با الگوهای رفتاری، هنجارها و جهت گیری های فرهنگی آشنا می شوند به تدریج نگرش ها و رفتار اجتماعی مناسب را فرا می گیرند و برای زندگی آینده آماده می شوند (وردی نیا و همکاران 1389).
ویژگی های متفاوتی که هر جامعه بر اساس جنسیت از افراد آن انتظار دارد که دارای آن باشد محصولی از فرایند اجتماعی شدن جنسی ست که بر اساس آن مردان برای مردانگی و زنان برای زنانگی مطابق با تعریف های موجود در هر جامعه اجتماعی می شوند (اسکانزونی، 1988).
نگرش های به لحاظ اجتماعی پذیرفته شده ازسوی جامعه زنان را به پذیرش، تحمل و برخورد انفعالی نسبت به خشونت وا می دارد؛ آموزه های درونی شده ای که پرخاشگری مردان و فرمان برداری و سکوت زنان را مشروعیت می بخشد (وردی نیا و همکاران،1389).
جنس ناشی از طبیعت زیستی است اما انتساب ضعف و ناتوانی به آن یا برخورد خشونت آمیز نهادینه با این پدیده ناشی از فرهنگ است فرهنگ متضمن انتساب صفات نمادین به امور و اشیاء است و ابزارها و وسایل مورد نیاز زندگی را در متن مناسک و آداب و رسوم و باورها و نهادها و معارف و زبان و نظایر آن حفظ می کند کودک این فرهنگ را از جهان اطراف می آموزد زیرا زبان و الگوهای رفتاری را به اتکای ضمانت های اجرایی شان درونی می سازد از طریق فرهنگ است که جامعه پایدار می ماند (وایت،1959 به نقل از محمدی اصل).
فیزیولوژی نیست که می تواند ارزش ها را بنیان نهد اصول زیست شناسی غا لبا همان ارزش هایی را در بر میگیردکه فرد به آنها می بخشد اگر احترام یا ترسی که زن برمی انگیزد مانع از استفاده از خشونت در قبال او شود آن وقت برتری عضلانی نر منبع قدرت نخواهد بود اگر عرف آن گونه که در میان برخی قبایل سرخپوست دیده می شودبر آن جاری باشد که دختران برای خود شوهر انتخاب کنند حالت تهاجمی جنس نر دیگر هیچگونه امتیازی برای او شناخته نمی شد (دوبوار، 1986).
افکار و ارزش ها و کنش ها و عواطف همچون سیستم عصبی مان از فرهنگ نشات می گیرد خشونت نقشی است که به ظرفیت آدمی در متن نظام اجتماعی واگذار می شود وضعیت نقش در جامعه همچون کلمه در متن است که بر حسب قالبی فرهنگی بر کنش موثر می افتد و انگیزش و هدف و تاثیر آن را معین می کند مراحل انجام کنش همچون ایفای نقش بر صحنه رفته رفته معنای تکمیلی می گیرد و کنشگران می توانند آن را در حین اجرا یا بیان توصیف کنند (محمدی اصل، 1388).
وقتی کودکان با انگ های جنسیتی، اشیا و فعالیت ها را طبقه بندی می کنند از این برچسب ها به عنوان راهنمایی برای تمایلات و انتظاراتشان از دیگران استفاده می کنند مارتین و همکاران (1995) این فرایند را این گونه توضیح می دهند که یک دختر این طور نتیجه گیری می کند که عروسک چیزی است که معمولا دختران آن را می پسندند من یک دختر هستم بنابراین احتمالا من بازی با عروسک را دوست خواهم داشت در چنین مواقعی این گونه استدلال به راحتی آموخته شده و به طور خودکار بدان استناد می شود این تعقل جنسیت محور که از سوی کودکان خردسال استفاده می شود بدین معنی ست که آنچه یک جنس می پسندد جنس دیگر نمی پسندد یا آنچه که فردی از یک جنس می پسندد سایر افراد آن جنس نیز آن را می پسندند کودکان با زمینه های مشابه ای که در معرض پیام های فرهنگی یکسان قرار می گیرند تمایل به پذیرش محتوای آنچه را که از ارتباطات جنسی دارند و از آن اطلاعات برای سازماندهی دنیای اجتماعی خود استفاده می کنند دارند (مارتین و همکاران، 1995).
به نظر می رسد کلیشه های جنسیتی بین کودکان 8-5 ساله بیشتر تثبیت شده باشد دوره ای که مک کوبی (1998) از آن به عنوان جنسیت گرایانه ترین دوره زندگی یاد می کند.
در تحقیق لوبن (1976) در میان شش مطلب کتابهای غیر درسی، حتی یک مادر شاغل پیدا نشد این بررسی تمایز آشکار و انعطاف ناپذیری را در میان کارهای خانه (زنانه) و خارج از خانه (مردانه) نشان داد این مطالب دنیایی واقعی پر از زن و دختر را تصویر می کرد که مشغول کارهای خانگی بودند و به گفته ریم(1987) چنین مطالبی باورهایی در دختر و پسر ایجاد می شود که تقسیمات خشک را درست می پندارند و این کلیشه ها تحکیم و تایید می شوند.(لوبن، 1976 به نقل ازکرمانی فاروب1378).
در بین تمایزات موجود در جوامع انسانی، تمایزات جنسیتی، عینی ترین و گسترده ترین نوع تمایزات است این تمایزات اگرچه در بنیان های خود، تمایزی بیولوژیک است آن چه آن را امروز در کانون توجه بسیاری از مکاتب و نظریه هایی اجتماعی و فلسفی قرار داده است، معنای اجتماعی آن است. در کشور ما نیز در سال های جنگ به سبب وجود دشمن خارجی مرد و زن همه دست بکار شده بودند و زنان اگر
نگوییم حضوری فعال تر از مردان داشتند ولی چیزی کمتر از آنها هم نبودند و این علی رقم وجود فرهنگ مرد سالار بود جنگ باعث شده بود که زنان از لاک سنتی خویش بیرون بیایند و در سرنوشت خویش مشارکت جدی داشته باشند ولی با این حال در ادبیات داستانی کودکان آن سال ها مانند بچه های ایستگاه، زنان در سایه حوادث زندگی می کنند و اگر گاهی صحبت از زنی به میان می آید یا در حال ناله و نفرین و غصه خوردن است مانند مادر قهرمان قصه احمد و یا زهرا، خواهر احمد که هیچ حضور فعالی در داستان ندارد در حالی که احمد تمام داستان را پر کرده (کرمانی فاروب، 1378).
از آنجا که سلامتی زناشویی و روانی زنان و مردان نکته ای حائز اهمیت است چرا که بر روند خانواده تاثیر می گذارد و محققان راجع به ازدواج از این نکته مهم که ازدواج جنسیتی بوده است غافل شده اند (برنارد، 1972).
بر اساس نظریه جامعه پذیری جنسیت (فایرستون و همکاران، 2003) فرایند جامعه پذیری، گرایش ها و هویت جنسیتی را در خانواده درونی کرده و آن را به فرزندان انتقال می دهد و باعث دائمی شدن سلطه مرد و مطیع بودن زن می شود چرا که معمولا از زنان تصویرآرام، مطیع، منفعل،عاطفی و وابسته و از مردان تصویری مستقل،استوار،شایسته،توانا و مصمم ترسیم می نماید و در چنین شرایطی زنان نقش جنسیتی سنتی مطیع بودن و در مقابل مردان نقش سلطه گری مردانه را میپذیرند (برت و هلن، 2002).
بنابراین فرد در فرایند جامعه پذیری در خانواده و تحت تاثیر روابط درون خانوادگی روحیه استبدادی و یا روحیه دموکراتیک کسب می کند (فایرستون و همکاران، 2003). بات به نوعی دیگر از روابط متقابل بین همسران در خانواده ها اشاره می کند.
وی دو الگوی متفاوت از روابط خانوادگی را معرفی میکند الگوی اول را مناسبات تفکیکی نقش های زناشویی نامگذاری می کند این الگو روابطی را توضیح می دهد که در آن زن و شوهر قائل به تفاوت واضحی در وظایف خود می باشند و نقش های خانوادگی را به دقت تفکیک کرده و منافع، علایق و فعالیت های جداگانه ای دارند ازالگوی دوم با عنوان مناسبات مربوط به نقش های مشترک نام میبرد که نقطه مقابل نظریه تفکیک نقش های پارسونز می باشد در این نوع از مناسبات زن و شوهر دراکثر فعالیت ها با هم همکاری و هم فکری داشته و تضاد منافع و علایق شان در حداقل است (ملکی لارستافی، 1385).
زنان و مردان رفتارها و نگرش های خود را در چارچوب نقش های جنسیتی شکل می دهند علائم آسیب شناسی روانی نیز در متن یک نظام جنسیتی شکل می گیرد(فورتون و اینگر، 2005) نظام جنسیتی ساختار اجتماعی –فرهنگی دارد و فرهنگ رفتار بهنجار را برای زنان و مردان تعریف می کند تفاوت دو جنس تا حد زیادی از طریق نقش های جنسیتی و متغییرهای فرهنگی که بر آن تاثیر می گذارد تعیین می شود کلیشه های فرهنگی در خصوص نقش های جنسیتی در دختران از سنین پایین شکل می گیرد و زنان به خصوص به طور نافعال برای سرنوشت جنسیتی خود برنامه ریزی می شوند (هاید، 1996).
باید اذعان داشت که یکی دیگر از عمده علتهای بروز خشونت های بین فردی و رفتارهای خودتخریبی ریشه در ناسازگاری زناشویی دارد (گلمن، 1995واسکات، 2001) خشونت برای قربانیان آن پیامدهای منفی مثل ترس،عصبانیت ،نا امیدی و درماندگی را در بردارد (راسل، 1989) به نقل از بارنت و راسکین، که ترس،عصبانیت و ناامیدی که افراد در خشونت تجربه می کنند احساس درماندگی به دنبال دارد تحقیقات نشان داده اند اولین احساسی که قربانیان جنایت پس از تهاجم تجربه میکنند درماندگی ست. شیوع ناسازگاری زناشویی و تاثیر آن بر سلامت جسمانی و روانی زنان و کودکان باعث شده که متخصصان روان به این حیطه توجه ویژه ای داشته باشند (حسن آبادی و همکاران،1390). در نظریه دلبستگی به نقش مهم هیجانات و ارتباطات هیجانی در سازمان دهی الگوهای ارتباطی اشاره شده است(ضیاء الحق،1390). همچنین پینکر و همکارانش ارزش برون ریزی هیجان ها و تخلیه هیجانی را در سلامت دراز مدت آشکار کرده اند. پژوهش های زیادی اهمیت سبک های ابراز هیجان به عنوان یک متغیر بسیار موثر و مهم در رضایت زناشویی و کیفیت و چگونگی ارتباط زوجین با یکدیگر اثبات کرده اند( بانمن و واجل،1985). و از طرفی بین صمیمیت و خودافشایی قدرتمند با پاسخ های همدلانه و گرم همسر ارتباط قوی وجود دارد(هانسلی و اسچین دلر،2000).به نظر می رسد که زوجین به جای ابراز هیجانات قوی هیجاناتی را بیان می کنند که برای آنها کمتر تهدیدکننده باشد(جانسون،2007) چرا که فرهنگ و آموزه های تربیتی ما خوددار بودن و کنترل کردن هیجانات را ترغیب و تشویق می نماید و این مسئله می تواند زمینه ای برای دشواری در بروز دادن احساسات گردد(ارژنگ و کاشانی، 1387 ) همچنین ابراز هیجانات می تواند از نگرش های فرهنگی غاالب یک جامعه تاثیر پذیرد(افشاری و مهرابی زاده هنرمند،1387 و هاشمی،1388 ).
تعریف رفتارهای ویژه یک جنس در فرهنگ های مختلف متفاوت است و در فرهنگ معینی نیز با گذشت زمان تغییر میکند، نظری که ما امروز در مورد رفتارهای مناسب برای زنان و مردان داریم به یقین تفاوت چشم گیری با نظرات 50 سال پیش در این زمینه دارد(بم، 1989) اکنون دیگر از مردان خرده نمیگیرند که چرادستخوش احساسات هنری و لطیف می شوند امروزه معیارهای پوشاک نیز در جهت تک جنسی پیش می رود (افشاری و مهرابی زاده هنرمند،1387). علاوه بر این بم بیان می کند که رفتار و ویژگی های شخصیتی انسان باید رها از قید و بند جنسیت باشد..
با توجه به غلبه فرهنگ جمع گرایی در جامعه ما، افراد به بیان هیجانات و احساسات و ابراز آن به شکلی نوین کمتر اقدام می کنند و به نوعی سازگاری و انطباق را با هم رنگی با قواعد و هنجارهای مقبول جامعه مترادف می دانند(هاشمی، 1388). همچنین سبک های ابراز هیجان با اختلالات افسرده وار که از سبک اسناد ناسالم نشات می گیرد رابطه دارد(کینگ و آمونز،1990).
دوگاخت و همکاران معتقدند(2004) که سبک های هیجانی ناسالم به منزله عامل آسیب پذیری ست که فرد را برای تجربه عواطف منفی مانند درماندگی روانشناختی مستعد میسازد،زیرا وقتی اطلاعات هیجانی نتوانند در فرایند پردازش شناختی، ادراک و ارزشیابی شوند، فرد از نظر عاطفی و شناختی دچار درماندگی و آشفتگی می شود. این ناتوانی، سازمان عواطف و شناخت های فرد را مختل می سازد. کاهش شاخص های بهزیستی روانشناختی و افزایش شاخص های درماندگی روانشناختی، افسردگی و اضطراب محصول این اختلال محسوب می شود. تنظیم و مدیریت هیجان ها نیز به منزله عملی سازی هیجان ها(فرایند گذار از پردازش به عمل) در دو سطح رفتارهای شخصی و تعامل های بین شخصی دچار اختلال می شود این اختلال با افزایش درماندگی روانشناختی، سلامت روانی را تهدید و تضعیف می کند( بشارت،1387).
به عبارتی جمع گرایی فرهنگ های آسیایی می تواند بر ابراز، عدم ابراز، و کنترل هیجانی افراد اثر بگذارد جایگزین کردن یک احساس به جای احساس دیگر را در فرهنگ های آسیایی می توان مشاهده کرد در واقع قانونی بدین شکل حاکم است که وقتی احساسات واقعی شما فرد را آزرده می کند سرپوشی بر آنها بگذارید و یک احساس دیگر را جایگزین آن کنید(مرادی و شاهقلیان، 1386).
در عین حال برخی از یافته های پژوهشی نشان داده اند که سبک های ناسالم هیجانی فرد را برای ابتلا به اختلالات افسرده وار(فیشر، 1989) مانند درماندگی آموخته شده که یک سبک اسناد ناسالم است آماده می سازد.
در نظریه شناختی به سبک های اسناد منفی و رابطه آن با درماندگی آموخته شده و افسردگی تاکید شده است این نظریه بر جامعه پذیری نقش های جنسیتی و تاثیر آن بر افسردگی زنان اهمیت می دهد بر حسب این نظریه زنان بین پاسخ و بازده پاسخ شان در حیطه های مختلف زندگی، ناهماهنگی بیشتری را تجربه می کنند و آموزش و تربیت آنها به گونه ایست که بیشتر با نقش های زنانه نافعالی و درماندگی همانند سازی می کنند ( فایرستون و همکاران، 2003)زنان سبک های شناختی منفی تری دارند و علت رویدادهای منفی زندگی را بیشتر به عوامل پایدار کلی و درونی خود نسبت می دهند این نوع اسنادهای منفی زنان را نسبت به احساس های درماندگی و نومیدی در مواجهه با رویدادهای ناخوشایند زندگی مانند تعارض زناشویی اسیب پذیرتر می سازد(آبرامسون، 1989).
شکل 1-1. مدل پژوهش
بر طبق مدل مطرح شده که از نوع تاییدی می باشد هرچند درماندگی به عنوان یک سبک اسناد ناسالم اولین تجربه قربانیان پس از خشونت است( بارنت و راسکین،1997)، ولی خود زنان به علت پیروی از کلیشه های جنسیتی سبک های شناختی منفی تری نسبت به رویدادهای منفی دارند که آنها را نسبت به احساس درماندگی آسیب پذیرتر می سازد( آبرامسون،1989).
و رابطه دو سویه بین سبک های هیجانی و سبک های اسناد به این معنی که سبک های ابراز هیجان ناسالم فرد را برای اختلالات افسرده وار مثل درماندگی آماده می سازد و خود سبک اسناد ناسالم نیز میتواند زمینه ساز سبک های ابراز هیجان ناسالم باشد. و مدل بر طبق گفته های بالا به ارتباط کلیشه های جنسیتی با هر سه متغیر بالا اشاره می کند چرا که کلیشه ها زمینه ای را برای سبک های اسناد منفی تر، پذیرش خشونت و سبک های ابراز هیجان ناسالم فراهم میکند.
متن کامل را می توانید دانلود نمائید
چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)
ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه
با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند
موجود است
در صنعت، جرثقیلها به طور گسترده برای حمل بارهای سنگین و مواد پر خطر در کارخانهها، صنایع هستهای، ساختمانهای بلند و صنایع کشتی سازی استفاده میشوند. جرثقیل باید بار معلق را با بیشترین سرعت وکمترین نوسان در مقصد جابجا کند[1]. در بیشتر جرثقیلها بعد از انتقال سریع بار به نقطه پایانی، توقف ناگهانی باعث بوجود آمدن حرکت نوسانی در بار می شود. این حرکت نوسانی ممکن است که به بار و تجهیزات اطراف آسیب برساند. علاوه بر آن اپراتور باید برای قرار دادن بار در محل مورد نظر منتظر اتمام این نوسانات باشد.
روشهای کنترلی زیادی بر پایه روشهای کلاسیک و مدرن پیشنهاد و تست شده است، که میتوان به روشهای کنترل تطبیقی [2-3]، کنترل با بهره گرفتن از الگوریتم ژنتیک و کنترل تناسبی-انتگرالی-مشتقی در [4]، الگوریتم بهینه سازی ازدحام ذرات [5] اشاره کرد. بیشتر روشهای کلاسیک تنها وقتی قابل استفاده هستند که مدل دقیقی از جرثقیل در دسترس باشد. روش های ارائه شده در کنترل فازی به خوبی این قابلیت را دارند که بر روی سیستم هایی که مدل ریاضی دقیقی ندارند و یا به هر نحو اطلاعات محدودی در مورد آنها در اختیار است، پیاده شوند. همین امر یکی از دلایل عمده کاربرد چشم گیر منطق فازی در پروسههای صنعتی است.
کنترل کننده های فازی به سه دسته عمده ممدانی، سوگنو و تاکاگی- سوگنو تقسیم میشوند. در کنترل کننده های ممدانی و سوگنو طراحی بر پایه دانش تجربی از عملکرد سیستم و به روش سعی و خطا انجام می شود. در حالی که طراحی کنترل کننده تاکاگی-سوگنو بر پایه مدل ریاضی سیستم و با در نظر گرفتن هر یک از قوانین ارائه شده به عنوان یک مدل خطی محلی از کل سیستم در نظر گرفته می شود.
یک کنترل کننده فازی، معمولا یک کنترل کننده غیرخطی به فرم میباشد که در آن یک تابع فازی است. بنابراین تعمیم روشهای طراحی و آنالیز در کنترل غیرخطی، امکان مطالعه کنترل کننده‌های فازی را به صورت سیستماتیک فراهم میآورد. یکی از مهمترین پارامترهایی که از هر سیستم کنترلی انتظار میرود، پایداری کل مجموعه است. مسئله پایداری در سیستمهای فازی به لحاظ دقیق نبودن مدل و عدم تعریف دقیق ریاضی تابع فازی ، از اساسی ترین مباحث مطرح شده در کنترل فازی است. مسئله پایداری در سیستمهای فازی تاکاگی-سوگنو بر پایه کنترل غیر متمرکز، با بهره گرفتن از رویکرد جبران ساز موازی توزیع یافته مورد بحث قرار میگیرد. در روش جبران ساز موازی توزیع
یافته، ساختار کنترل بر اساس مدل فازی میباشد. مدل فازی تاکاگی-سوگنو توسط قوانین فازی اگر-آنگاه بیان می شوند. این قوانین روابط خطی ورودی و خروجی را به صورت محلی در سیستم غیر خطی نشان میدهند.
در تحقیق حاضر کنترل جرثقیل، با بهره گرفتن از سیستمهای توزیع یافته موازی به منظور رسیدن به موقعیت مورد نظر در کمترین زمان ممکن، با کمترین نوسان مورد بررسی قرار میگیرد. در مرحله اول مطالعات، روابط حاکم بر کارکرد جرثقیل مورد بحث قرار میگیرد، سپس چند روش مختلف برای کنترل جرثقیل به همراه روش کنترل توزیع یافته موازی بیان می شود. در نهایت شبیه سازیها و نتایج به دست آمده مقایسه و روش مناسب تر پیشنهاد میگردد.
جرثقیلها با کابل کششی را میتوان به دو گروه عمده دروازهای و گردان تقسیم بندی کرد. شکل (1-1) سازه جرثقیلی با کابل کششی ویژه تخلیه و بارگیری کانتینر بر روی شناور را نشان میدهد. به عبارتی دیگر بار از طریق کانتینری که به وسیله کابلی قابل انعطاف به سر جرثقیل متصل است به داخل کشتی هدایت می کند. وضعیت به گونه ای است که هنگام بلند کردن و انتقال بار، این کانتینر در هوا تاب میخورد و نوسان می کند. همانگونه که در شکل (1-2) مشاهده می شود این نوع جرثقیل برای بارگیری و تخلیه بار از بندرگاه (مبدا) به کشتی (مقصد) و بالعکس مورد استفاده قرار میگیرد. بار با بهره گرفتن از کابلهای قابل انعطاف که روی سر جرثقیل قرار دارند بلند میشوند در حالی که سر جرثقیل روی یک خط آهن افقی حرکت می کند.
شکل (1-1): جرثقیل با کابل کششی
شکل (1-2): نمایی دیگر ازحمل بار توسط جرثقیل
هنگامی که بار توسط جرثقیل بلند می شود و سر جرثقیل شروع به حرکت می کند بار نوسان می کند و چنانچه بار در نوسان باشد نمیتوان آن را رها کرد پس دو راه حل جزیی برای حل این مسئله مطرح می شود:
- سر جرثقیل درست در بالای هدف قرار گیرد و صبر کند تا بار از نوسان خارج شود و سپس بار را رها کند.
- آنقدر آهسته حرکت کند که حین انتقال بار هیچ نوسانی رخ ندهد و سپس هنگامی که بالای هدف قرار گرفت بار را رها کند.
ولی در عمل این دو راه حل بسیار وقت گیر میباشند و از آنجا که انتقال بار در بندر گاهها بسیار پرهزینه است، این دو راه حل اقتصادی نیستند. بنابراین در برخورد با این فرایند فیزیکی پیچیده، یک مهندس کنترل از یک روال طراحی سیستماتیک پیروی می کند و کنترل کننده ای را طراحی می کند به گونه ای که بتواند بار را با سرعت قابل قبول و صرف کم ترین زمان و با کمینه سازی میزان نوسانات بار آن را بر روی هدف قرار دهد. جرثقیل با کابل کششی در واقع سیستمی است که تعداد ورودی های آن از خروجیهای آن کمتر است. برای طراحی سیستم کنترل جرثقیل، میبایست ابتدا با بهره گرفتن از معادلات دیفرانسیل رفتار دینامیکی حاکم بر جرثقیل با کابل کششی را مدل سازی کنیم.
در ادامه به تشریح چگونگی مدل ارائه شده برای توصیف رفتار دینامیکی جرثقیل با کابل کششی خواهیم پرداخت. لازم به ذکر است که در این پایان نامه کنترل جرثقیل دروازه ای با کابل کششی مورد نظر میباشد. لازم به ذکر است که در تمام قسمت های این پایان نامه مسافت و یا طول برحسب متر، زاویه بر حسب رادیان، زمان بر حسب ثانیه و جرم برحسب کیلوگرم در نظر گرفته می شود.
در صنایع نفت و گاز، استخراج از چاه ناگزیر با ناخالصی هایی از قبیل شن، ذرات جامد و مایعات هیدروکربنی و آب همراه است که مشکلات عدیده ای در سیستم های بهره برداری ایجاد می کنند. یکی از مشکلات مهم این مواد همراه سایش است. سایش برای مدت زمان طولانی به عنوان یک منبع ایجاد مشکل در سیستم های تولید و بهره‌برداری هیدروکربن شناخته شده است. بسیاری از خرابی های خطرناک مربوط به زانویی ها، لوله ها، چوک ها و ابزارهای سنجش و کنترل در سکوهای بهره‌برداری، واحدهای حفاری و دیگر تاسیسات زیردریایی در دهههای قبل در نتیجه سایش بوده است. این مشکلات و خرابی ها هم شامل هزینه تعویض بخشهای فرسوده شده و هم مشکلات محیط زیستی و مسائل ایمنی میباشد. تمامی رشته لوله درون چاه در معرض خوردگی و سایش قرار دارد اما بعضی از مکانها که دارای انحراف از مسیر
اصلی هستند یا دچار تغییر سطح مقطع میشوند نظیر چوک ها، زانویی ها، سه راهی ها و شیرهای ایمنی زیرسطحی در معرض خطر فراوانی قرار دارند. و در نهایت اگر سایش در طی فرایند تولید بطور مرتب پایش، پیش بینی و کنترل نشود می تواند موجب مختل شدن و یا حتی بسته شدن و تعطیلی کامل چاه برای یک دوره ی طولانی و یا خسارات جبران ناپذیر جانی و مالی شود.
دانش و آگاهی لازم در مورد میزان سایش در مواد تشکیل دهنده لوله ها و ابزار کنترل موجب انتخاب مواد مقاوم در برابر سایش و طراحی پیکربندی مناسب برای حفاظت لوله ها و تجهیزات در برابر این تهدید بالقوه خواهد بود. در طراحی یک خط لوله یا سیستم بهره برداری ابتدا می بایست میزان سایش مورد بررسی و پیش بینی قرار گیرد تا بواسطه ی آن در مکان های مورد تهدید سایش اقداماتی مثل انتخاب مواد مناسب با سایش مورد نظر، افزایش اندازه لوله ها، جلوگیری از تشکیل و هدایت شن و مایع و … صورت پذیرد.
در برخی موارد زمانیکه نفت و گاز از مخازن دارای مقاومت نسبتا پایین سازند تولید می شود ( کمتر از psia 2000) با کاهش فشار مخزن، ذرات شن میتوانند از سنگ مخزن جدا شده و تعدادی از ذرات همراه با سیالات تولید شوند. این ذرات شن میتوانند سبب سایش خطوط لوله و تجهیزات شده و در نتیجه منجر به توقف تولید شوند و از اینرو ضررهای اقتصادی قابل ملاحظهای متوجه تولیدکنندگان نفت و گاز می شود.
در مواردی که در یک سیستم بهره برداری نیازمند افزایش تولید باشیم به دلیل افزایش سرعت سیال پیش بینی سایش در سرعت های بالاتر لازم خواهد بود. که هم اکنون این پروژه در چاه های کنگان، آغار و شانول در حال اجرا می باشد.
به دلایل ذکر شده نیازمند کنترل و پیش بینی پدیده ی سایش هستیم. پیش بینی سایش گاز حامل شن و مایع در جریان چند فازی یک پدیده پیچیده است و در این شرایط چندین عامل بر روی سایش تاثیر گذارند که می توان به سرعت برخورد، زاویه برخورد، اندازه ذرات ، خصوصیات ذرات و مایع، درصد شن ومایع ، شکل ذرات و خصوصیات فلز مورد نظر اشاره کرد. همچنین چندین روش هم جهت جلوگیری از تولید شن و ورود آنها بدرون لولههای تولیدی وجود دارد که در ادامه در مورد آنها توضیحاتی داده خواهد شد.
تاکنون در کشور ما در زمینه آزمایشگاهی پدیده ی سایش پژوهش خاصی انجام نشده است. با توجه به نیاز به پیش بینی نرخ سایش در این تحقیق با طراحی و ساخت یک سیستم کامل آزمایشگاهی برای بیش بینی نرخ سایش و در ادامه ی این راه ارائه ی یک رابطه ی مناسب در پدیده ی سایش گاز همراه با شن و گاز همراه با قطرات مایع کمبود یاد شده را تا حد امکان مرتفع سازیم
